カワサキＺ１エンジンフルオーバーホール４です。
今回は主にネジ山の修理などです。
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- Ｚ１純正マフラースタッドボルトはＭ６ですが折れやすいのでＭ８に変更します。作業中の写真。Ｍ８に加工する際には上側のボルトにオイルラインが近いところもありますから、（この写真のところは関係なし）ネジ山が深くなり過ぎないように注意した方が良いです。
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- Ｍ８に加工できました。この作業も時間がかかります。オリジナルでＭ６のままにしたいという気持ちも解りますが、熱がはいりナットを緩める時にかじってダメになりやすいのでＭ８が良いと思います。ヘッド単品では作業しやすいですがエンジンが乗ったままのスタッドボルト修理は難しいです。
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- スタッドボルトを入れて確認。
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- Ｍ８ｍｍに変更終了。
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- バルブシートカットすり合わせが終わったところ。（洗浄前）光明たんであたりを確認しています。バルブガイド交換をしてもしなくても、バルブシートとバルブの密着具合（あたり具合）を良くするために必ず行わなくてはいけない作業です。ヘッドの作業のうち、最重要な部類に入る作業です。信じられないことに他社でエンジンやヘッドＯＨを行い、この作業をしていないエンジンを今まで何基も見たことがあります。この作業がキチンとされていないと絶対に本来の圧縮が得られずピストンを変えようが何をしようがパンチのないどうしようもないエンジンになります。ヘッドの面をペーパー目があるのは保管時に錆止めのオイルを塗っていたのですが、やや固着したためさらっとなでたためです。通常はしなくて良いです。
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- バルブシートカットすり合わせが終わったところ。（洗浄前）光明たんであたりを確認しています。バルブガイド交換をしてもしなくても、バルブシートとバルブの密着具合（あたり具合）を良くするために必ず行わなくてはいけない作業です。ヘッドの作業のうち、最重要な部類に入る作業です。信じられないことに他社でエンジンやヘッドＯＨを行い、この作業をしていないエンジンを今まで何基も見たことがあります。この作業がキチンとされていないと絶対に本来の圧縮が得られずピストンを変えようが何をしようがパンチのないどうしようもないエンジンになります。ヘッドの面をペーパー目があるのは保管時に錆止めのオイルを塗っていたのですが、やや固着したためさらっとなでたためです。通常はしなくて良いです。
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- クランクケースのボーリングが終わったところです。ケースボーリングを行う際には排気量にかかわらず外径８０．６ｍｍのシリンダーライナーが入るように加工しています。こんなに綺麗に上げる必要はないのですが、依頼している金属加工屋さんが丁寧なので、美しく仕上がっています。これも単品で依頼を受けられる作業です。ボーリング後はバリができるので周辺含めバリ取りします。
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- バリがあるのがわかります。
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- バリ取り中。
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- 印の部分のボルトにヘリサーとをいれて、傷んでいるものや後で抜けそうなものを修理します。後で抜けてくると面倒なのでやや過剰に行います。
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- 下穴の加工したところ。
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- カムホルダー部。
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- タップをまっすぐ立てます。
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- タップを立てたところ。
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- ヘッドカバー部に下穴を開けたところ。
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- タップを立てたところ。
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- 全てヘリサートのタップまで縦終わりました。
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- これを入れます。これは長さが２Dのタイプですが場所によって使い分けます。よく下穴やタップの立てる長さが不充分で極端に短いものを入れているものがあります。
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- ヘリサートを入れるためにネジ切りまで終わったところ。これにヘリサートを入れます。
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- ヘリサートをいれ終わりました。使っているうちに多少上の方に浮いてでてくることがあるため、少し奥ぎみに入れてあります。
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- ボルトを入れて問題ないかチェックします。
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- ヘリサートを入れる作業が終わりました。丁寧に行えば難しい作業ではないのですが、それなりにコツと時間は結構かかります。普段やり慣れていない人や、コツが解っていない人が作業をしていると思われるエンジンも多く見ます。ミスをしているエンジンは、かえってネジ山をダメにしたり、再再修理をとても難しくしてしまっています。できないなら無理して行わずできる人に頼む方が良いです。もちろん当社でもネジ１本から治せます。
カワサキＺ１エンジンオーバーホール５に続きます。
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