Ｚ１製作ドキュメント８

今日は長いので時間のある時に
読んでいただけれれば。

やや言葉足らずの部分も
ありますが訂正する時間がなくなって
しまったのでそのままです。すいません。

写真も多いので重いかも。

先日販売していた増井君の練習用Ｚ１は、
適切な価格で売れました。
ありがとうございます。

この手のバイクはかえって高額で売れすぎると、
買った側が店頭で売られているものと
同じ感覚で考えられてしまい、
（考え方が間違っているけど）
クレームが生じたりすることもありますので、
増井君が赤字にならない程度で
売れれば充分だと思います。

買っていただいた方は直接とりにきてくれた
そうなのですが、喜んでくれたとのこと。

ちなみにその方はＺ１であれば
車体番号などは全く気にしないと
言っていたそうです。

予算が限られているのなら、
年式、エンジン番号より程度を優先するのが
購入後に良い思いをするための
必須の選択だと思います。
ただし信頼できる所で買って下さい。

程度が悪いのに初期型を自慢する。
全く解りません。
絶好調で程度が良く７５年式。
すばらしい。

見た目もですが、
それよりも機関的に調子悪いのは
最悪です。

私から見ても、増井Ｚ１は
金額と内容を比べた時に
とてもお買い得だったと思います。

当然当社でフルに作業しているものとは
見た目の品質も、乗っても全く違いますが。

増井Ｚ１はベースになったＺ１代と、
部品代でほとんど原価です。

こういうものはチャンスをつかむか
つかまないかだけですから。
のんびりしていたらチャンスは逃げていきます。

買った方が取りに来た時には
すでに当社のことを知っていたそうですが、
オークションで落札した時は知らなかったそうで
後で知人と話して解ったみたいです。
目があると思います。買物上手です。

話は少し変わりますが、
私も20年にわたり旧車バイクがらみの仕事を
してきましたが、経験を積んで
少し解ってきたことがあります。

それはその辺で売られているカワサキＺ系や
ローソン系の、ろくすっぽ整備もレストアも
何もしていない、輸入してそのままのものを
高い金額で買ってしまう方が、
あきれるほどになぜたくさんいるのか、
というある意味永遠につづく関心ごとに
ついてです。

そういう、ある意味だまされちゃった的な
カワサキＺ系、ローソン系を買う方には
共通点があることが解ってきました。

それは
「大丈夫だろ」
的なのんびり、楽観的な考えです。

以前どこかで書いたような気がしますが、
中途半端な経験を持っていて、
自分に自信がある方が一番危ない。

「今まで乗ってきたバイクが
普通に乗れてたからから大丈夫。」

めでたいとしか言いようがありません。

こういうことを本心で簡単に言う人は
この今まで乗ってきたバイクに
まだ本当の意味での
旧車バイクは含まれていないのです。

古いもので乗っていたことが
あると言っても新車で販売されてから
10年～20年程度しかたっていないもの。

一般的にいえば20年前と言えば
充分に古いものです。

仮に20年ぐらい前のモデルとした場合
カワサキでいったらＺＲＸ1100ぐらいかな？
このぐらいのモデルで過去に新車でなくても

「中古で乗って特に問題なく乗れた、
だから平気、大丈夫」

本当にめでたいです。

私は経験を積むほどに、
「ばらして中身見て
整備してからでないと売れない」
その思いが強くなっていきます。

約20年前販売のＺＲＸ1100と、
約40年前に生産、販売されたＺ１とは、
わずか20年しか違いませんが

設計、生産技術などが全くと
言っていいほど違います。

また世の中から求められたことも
違います。

フレーム、エンジン本体、
シール、ガスケット、配線、
メーター。
もう全くの別の乗り物のように違います。

そういうここ10年、20年前の物と
40年前の物を一緒に考えることが
大きな過ちです。甘い。オオ甘チャンです。

ＺＲＸなら簡単な上っ面整備だけでも
保管がよく、普通に使っていたのであれば、
なにもこだわりもなければそこそこ乗れるでしょう。

じゃあ、Ｚ１やＺ２、Ｍｋ２なんかが
同じような上っ面整備で、
トラブルなく、本来の調子で乗れるか。

定期的な点検や、オイル交換、
消耗品の交換などで乗れるか。

おわかりになりますよね。
乗れるわけはありません。

そういう感じで乗りたければ
当社のフルで作業したものを。
ということになります。

Ｚ１で大雑把にいってそれは４００万円。
それでも儲からない。
それぐらい手間も部品代も、加工代、
ベース車両代もかかる。

輸入してそのままのものでも、
きちんと形になっているものであれば、
動くのは動くでしょう。
さすがカワサキの名車。

でもただの古いバイクで、
本来の乗り味、名車の誇りのかけらも
感じられません。
次から次へとお金のかかることが
でてきます。終点はどこでしょう。
降りるときまで続くかも。

今の時代に、
わざわざ旧車に乗るのなら、
古いからこそこだわって、
そんなものではなく、
良い状態の物に乗りませんか。

乗っての気持ちよさ。
ゲスな話ですが、回りの見る目も
全く違います。気分がいい。

そして驚くほど手間も維持費もかからない。
２台目を買っていだだいている方が
いるのはそういう理由からです。

外観は予算が足りなくて
新車ほどに綺麗にできなくても、
せめて旧車の誇り、威厳が感じられるほどは
綺麗であってほしい。
若い人が見たときにも
乗ってみたいと思われるような。

そして機関的にも本来の調子を
発揮できているものにしませんか。

また話がずれました。

予定が詰まっているのでなかなか
書けないのですが、
書き出すと止まらない。

そういう、大丈夫だろ的な
甘い考え方をする方が
恐ろしいほど大勢いて
整備済みだと言ってたくさん
店頭に並べてある、

自称整備済み、200万円、300万円、
400万円？なんてのを
特別長いローンや、
（たくさん販売する店だったりすると
通常よりローン関連の融通がきくことが
多いですよね）
あるいは逆に200～300万弱だと
キャッシュで持っているお金持ちの方も
いらっしゃって買っていく。

それで、
「こんなはずじゃなかった」
と言い、
あるいは全然本調子でないのにもかかわらず、
「いい買い物した」
なんて言ったりします。
いい大人だったら恥ずかしい。
余計なことは言わない方がいいのかも。

さて、あなたならどうしますか？

このブログを読んでいただいている方で、
これから購入を考えている方は
どうぞ、どうぞお気をつけください。

若い人なら失敗しても勉強と
言えるかもしれません。
でも上がりのバイクを考えている
年代で、勉強はしたくありません。
私もそうです。

自分で整備できない、
車を買う時はしっかり考えて買ってます。
これも自分だけおいしい思いは
できないと思ってます。

良いものが欲しければ、
整備、レストアすれば本来の調子、
美しさを取り戻すことができる
高すぎない、適切なベース車両を買い、
良い部品をたくさん使い、
きちんと手間をかけて修整、加工、
整備、レストアする。

予算が足りなければ、
優先順位を決め、外観より
機能部分を優先しできるところから
確実に行う。

これしかありません。
プロしかできません。

少しかじって整備したくらいで何ができますか。
ディーラーで整備の経験を得たぐらいだとしたら、
旧車の簡単な消耗品交換などはできますが、
重整備、レストア、ましてやチューニングなど
できるはずもありません。

前の持ち主がお金をかけ、それら作業を
徹底的に行ってくれていれば
お買い得なものと出会えることは
あるでしょう。

でも半値で買える。
激安。そんなことはあり得ません。

良いものはきちんとした値段がつきます。
ただ製作するまでの時間、
納車までの時間が大幅に短くなります。
時間はお金と同じように価値があります。

ですので当社の納車まで時間がかかることに、
かなり申し訳なく思っています。

時間かけて作業しているんだから
遅くてもいいだろ！なんて思うことはありません。
時間とお金は同じように価値があり、
当社はその両方をいただいている形に
なっていますから。
また話がずれました。

安いものは安い理由があるから安い。
車種、程度、年式。不人気などなど。

高いからと言って、
物がいいとはかぎらない。
理由なく高いだけの物は世の中に
あきれるほどにある。
（ただ何にどれだけ払うかは人が
決めるものではなく自分で決めるものだから、
人が高いというものでも買うのは問題ないが、
だまされ高い金額を払うのは別問題）

ネットで検索すれば、
同じようにしか見えないもので、
値段が大きく違うのがすぐに解る。

きちんと理由を調べたり聞いたり
しましょう。

旧車バイクではないものを買う時も、
きちんと店に高い時は理由を聞いてみましょう。

あいまいな部分があったり、
理由に納得できなければ
買わなければ良いだけ。

当社であれば理由もなしに
販売する物の金額を大きく下げたりしない。
逆に下げないものは
良いものと自信があるから。

冷静に考えてみませんか。
自分だけおいしい思いができる。
そんなことが製作に手間、
ノウハウも必要で、さらに
お金、時間のかかる旧車の世界で
あると思いますか。

そんなことが簡単にできるのなら、
長い時間、手間暇かけて経験、
ノウハウを積み重ねることが必要な、
旧車バイクのレストア、整備の仕事を
私も20年近くもわざわざしたりしません。

近道はありませんよ。

ではきちんと地味にコツコツ作業している
当社で販売したＺ１の製作写真を紹介します。

: シリンダーです。ライナーも打ち替え済みで、内部にオイル漏れ対策のオーリングを埋め込んであります。ライナー打ち替え後はライナー上面とシリンダーの上面の高さに違いができるので、上面の面研を行います。面研などを行いシリンダーの高さが不足すると（シリンダーが短くなる）ＪＢピストンやコスワースピストンでは、圧縮比が高くなりすぎるのでその場合はベースガスケットを厚いものにして圧縮比を調整します。中央の四角い穴はカムチェーンが通る部分です。そのまわりのオーリングの溝は面研などで浅くなりすぎた場合には溝をきりなおします。

: シリンダーを下から見たところ。シリンダー下面にひずみ、曲がりなどでていることもあり、修整することもあります。また、過去に分解の履歴がありその際に下面に深い傷が入っていることがあります。それはその都度修理してオイル漏れしにくいようにします。

: カムチェーンガイド取り付け部のアップ。ここのＭ６の取り付け雌ネジも傷んでいるものがあります。またカムチェーン関連のアイドラーのシャフトが入る溝がありますが、新品時からこの溝の形状が悪く傾いた状態でアイドラーが取り付けされているものがあります。（テンショナー側も）その場合は修正します。このシリンダーは大丈夫。

: 先ほどのガイド取り付け部のシリンダー下側。ここの溝がガイドが折れ中で大暴れしてこの部分が大きくなっているものが良くあります。修整するのはかなり時間がかかりますが、治せば問題ありません。ご覧のようにこのシリンダーは綺麗です。

: これが時々折れてしまっているものがあるカムチェーンガイド。当然新品を使います。

: 先ほどのカムチェーンガイドを取り付けるボルト。こういう部品はその辺に転がっているステンレスのボルトなどに交換したりしてはいけません。これは新品。

: 強いタイプのネジロックをつけます。

: ガイドを取り付けたところ。できる範囲で斜めになったりしないように、また真ん中ぐらいに来るように組み付けます。もちろん緩まないようにきっちり締めつけます。

: 下側。

: クランクケースの組み付けを行います。これはアッパー側の裏面です。

: シリンダースタッドボルトが取り付けられる雌ネジ側です。この写真のようにエンジンの前側の両端が多めにエンジン内部にはみ出している関係からか、やや弱いようで、数は少ないですがこの部分の縦にクラックが入っているものがあります。この部分の修正はできないのでもし見つけたらクランクケース交換となってしまいます。当然このエンジンは大丈夫。

: 反対側。きちんとチェックします。

: クランクシャフトがおさまる部分。クランクケースはＭＫ２など後期モデルの方が重くなっており、各部肉厚が厚く、強度があげられています。当然クランクシャフト保持などの剛性は高い方が良いのですが、重くなった影響で乗り味、エンジンノイズの聞こえ方も違ってきます。Ｚ１に限りませんが乗っているならそういう強度なども考えて、オーバーレブさせない、ギヤシフトは正確に行う意識があれば各部痛めないで済みます。普通に飛ばす程度では何も起きませんので心配いりませんが、壊れたなら使い方が悪いです。

: ピン部のアップ。ここにクラックが入っているとまずいです。クラックが入っていた場合、当社ではクランクケースを交換します。幸いにして車両持ち込みの物以外で入っていたものはありません。少しピンが緩くなっているものもありますが、都度考え対処します。

: 他のシリンダースタッドボルト取り付け部の雌ネジもチェックします。

: ご覧のように全く問題ありません。

: このように綺麗になっていないとクラックを見逃してしまうかもしれません。綺麗にするのは大切です。

: ミッションがおさまる部分。この部分の締め付けボルトはＭ６で、今時のエンジンから比べると驚くほど細いものです。Ｚ系は確かに壊れて走行不能になることはほとんどないモデルですが、過信して雑に扱えば全てが頑丈なわけではなく、また内部の各ムービングパーツは全て重いので、レースなどでなければガツンと力が加わるような運転は避けるべきです。

: クランクケースアッパー側。シリンダー取り付け面は深めの傷などが入っているものがとても多いです。いかに雑な整備士が多いか解ります。腰上は分解しやすいのでよく開けられた形跡があるのですが、その時に傷つけられてしまっているのです。悪ければ修正します。ほとんど必要がありませんが、時と場合により修整面研を行う場合もあります。シリンダースタッドボルトをこれから組み付けます。

: スタッドボルトを取り付けたところ。このボルトの部分からオイル漏れがおこり、シリンダーの部分からオイル漏れがでることもあるので、漏れがでないように丁寧に組み付けなくてはいけません。組み付けには結構かなり時間がかかりますし、力もいるので結構疲れます。オーバーホールするなら必ず交換した方が良い部品です。

: オイル通路をエアで吹きます。

: 各ノックピンがきちんとついているか確認。

: ミッション側もノックピンをチェック。

: クランクシャフトを組み付けます。この車両はＺ１ですが今回は速さ、レスポンスよりフィーリング大切にして、Ｚ１０００系のクランクシャフトをＪＢにてベアリング交換して使用しています。予算に余裕があればいろいろ選べ、こういうことも可能なのがＺ系の楽しい所です。

: クランクケース合わせ面のオイル通路部分。

: 忘れないようにオーリングを組み付け。

: クランクシャフトの真ん中部分の抑えのホルダー。

: 規定トルクで締めつけ。ここは２回にわけて締める箇所です。

: スタータークラッチ、ジェネレーターなど取り付けられる部分。ご覧のように綺麗です。ここまで綺麗なのはめずらしいですが、ベアリング取り付け部分に傷がひどく入っていたりすればそのクランクは使えないことになります。テーパー部分は少しぐらいは平気で修正すれば使えます。

: ニュートラルの位置決めのスプリングを交換します。後期型のＭＫ２などは２本に増えてます。

: 部品を外し、グリスアップします。スプリングがかかるピンの部分はよく曲がっているものをみます。写真の状態が良いもの。

: スプリングはこれ。こういう細かい部分もきちんと作業します。

: 組み付けました。見た目より意外とかけにくいです。

: ミッションのリターンスプリングのストッパーのボルトが緩んでいないかチェック。

: オイルフィルター部のリリーフバルブの動きを確認。

: 先ほどのリリーフバルブのエンジン内側。

: 緩みがないか、ロックワッシャなども問題ないかチェック。

: Ｚ１は部品がボルト部分が２段になっているので、両方チェック。

: ミッションのシフト機構になります。シフトフォークのボルトチェックとロックワッシャを交換します。シフトフォークも曲がり、摩耗などをチェックします。フォークの曲がりはほとんど見たことがありませんが削れているのは時々あります。ただ、ノーマルの物で減っているものは少なく、悪い店でオーバーホール済みなんてのを開けた時に悪くなっているものが多いです。

: ボルトをとったところ。なおシフトドラムは毎回外さず、程度により分解します。この車両の様に状態がとても良い場合ははずしません。理由はエンジン側のドラムの位置決め雌ネジ部分があまり頑丈な作りでないため、余計なことをしてクラックなど入るのを避けるためです。ドラムを外すのは５０％ぐらいでしょうか。