カワサキのバイクにはZ1系の900～1100ccの
最速、重量車約250ｋｇ系の流れと、
Ｚ６５０に始まり、Ｚ７５０ＦＸ－Ⅱ／Ⅲ、
ＧＰＺ７５０～ゼファー７５０に至る
軽量車約210ｋｇ系の流れがあります。
カワサキといえば重厚長大という
イメージで大きいものに目が行きがちですが、
1980年代は大変なバイクブーム、
当時国内で販売できる排気量の上限が750ccまでの中
メーカーがかなり力を入れて造った時代です。
今回はバイクのカワサキ軽量車系の流れを中心に、
重量の事もいれながら２回に分けてお話し
したいと思います。
ただし販売時にメーカーから発表されていた
車両重量については正確ではないことも多く、
実測での重量は異なると思ってください。
今回話す内容の中では実測の重量の話が
何度か出てきますが、
この重量は以前から走りの面で車両重量が
極めて重要なことと私が思っていたため、
実際に私が測った数値、
あるいは信頼できる方が直接測った数値を
教えてもらった数値です。
実際に測定するのはとても手間なことなので、
参考にしていただければ。
実走行距離はコンディション、
実際の重量は走りの面で本当に大切な
データで、物事を判断する基準になります。
特に年齢が上がってくると軽いという事は
実にありがたいですね。
バイクは気を付けて運転しないといけないことに
かわりはありませんが、
軽ければちょうどいい緊張感で気負わず
走り出すことができます。
Ｚ１系とＺ650系などの車種は排気量は違えど
ブランドの統一性はあり、明らかに外観は
似せて作られた部分があります。
ですが、エンジンにも走りの面でも
それぞれに良い部分があり
魅力のあるバイクたちなのです。
バイクをチューニングする際には
エンジンの出力アップ、そして
サスペンション回りの高性能化、必要性によって
フレームの剛性アップなどが行われますが、
走りのすべてが向上する作業として
かなりの費用と手間をかけ行われるのが
車両の軽量化です。
実際の運転しての軽さ、軽快感などは
実測の軽さだけでなく重量配分や寸法など
元々の素養によってかなりの部分が
決まってきます。
大排気量車と、750cc以下のバイクたちは
車重が30～40キロほど軽く違います。
そうなれば走りは別世界。
つまり大排気量車、戦艦のように重量車だけが
偉いわけではないのです。
元々軽い車両をさらにチューニングすれば
さらに新しい世界を知ることができます。
ただし、永遠の名車カワサキZ1などは
その車格の割に軽く、それが良く走り、
運転が楽しいことにつながっています。
もちろんそれによって剛性不足の箇所か
あるのは事実ですが、そこはチューニングで
補えばよいわけです。
ちなみに当社のZ1のチューニング車両は
実測でガソリン満タンで220キロ位。
Z1000R2で230キロぐらいです。
凄いことですよね。
軽いという事は運転時のすべてに効いてきます。
ブレーキは効き、加速がよく、良く曲がり
そして扱いやすくなる。
足回りやマフラーなどの部品が軽くなれば、
その分フレーム側の負担が減り剛性アップ
したことと同じ意味があります。
あくまで私の意見ですが
具体的に数値を上げれば
満タンで230キロでもかなり良いのですが、
さらに軽く220キロ位の車体になると
その走りは違いの10キロ以上に
素晴らしく感じることが多いです。
220キロ位までですと、車種によっては
純正部品を多く残し、スタイルを保ちつつ
達成可能な数値です。
先程のZ1のチューニング車両も
鉄の前後フェンダーはそのまま使用しての
数値です。
当社で強くお勧めしている車種の
初期型GSX-R1100。
重量を実測したことはないのですが
フルノーマルででガソリン満タンで
230キロ位だと思っています。
ちなみ当時のスズキの車両は発表値よりも
実測では20キロ位重いことが多いので
発表値が197キロでしたからそれプラス20キロで
それにガソリンを足すとそれぐらいではないかと。
これは重くて振動の元のマフラーを
変更すれば10キロ位軽くなりますから
それだけで220キロ位になります。
素晴らしいですね。
普段扱っているものは鉄フレーム車が多いので
今レストア中のアルミのフレームを単体で持てば
その軽さが体感できます。
来店していただければ皆さんも
体感できますよ。
例えばGPZ900Rのフルノーマル車と
足回りやマフラーなどを変更したものは
まるで別のバイクのように良く走るように
なります。
これも実測ですが（年式によって違うが）
GPZ900Rのノーマル車でガソリン満タンで
260キロをこえるぐらい。
足回りなど大幅に手を加えた仕様、
ガソリン満タンで大体230～240キロ位です。
この20～30キロに大枚はたいても軽量に
したくなるほどに、軽くするという事には
価値があります。
特に効果的なのはホイールとマフラー。
ノーマルしか知らなければそれはそれで
こういう物だと思って乗るだけですが、
軽くなった車体の走りを知らず
予算があっても殻を破ることができず
ノーマルのままが良いといっている方もいますね。
それは食わず嫌いでまことにもったいない。
足回りなど変更し、軽く、セッティングが
あった時のGPZ900Rを知れば（これが重要）
ノーマルのスタイルをとるか、足回りの変更を
したものにするか大いに悩む事でしょう。
予算があれば両方持てればいいのですが。
でも両方持っていてもノーマルには殆ど
乗らなくなるでしょうね。
古いバイクの大きい排気量車種にはあらかじめ
マージンが大きめにとられていることが多く、
（特にカワサキ車が多く、ついでスズキ、ホンダは少ない）
重い分をより大きな出力を得ることによって
走りの質を大きく向上させることができます。
力技ですね。
それとは違い軽量Z650系は大きくボアアップ
などの改造はできませんが、
元々の軽さを生かした方法で走りの向上、
楽しさのアップが望めます。
では軽量カワサキ車の流れをお話しします。
なおこれから書く年式は全てだいたいです。
参考程度にして下さい。
また画像を付けようかと思いましたが
良い写真が少なかったため
今回は割愛させていただきます。
写真が悪いと印象が悪くなってしまうので。
1977年販売の軽量空冷系Z650は
Z1系よりも一回りコンパクト、
根強いファンがいるバイクです。
ゼファー750までつながって行く流れですが、
コツコツと改良され、乗っていただきたい
車種もあります。
Z650はZ1系とエンジン構造が大きく異なり、
クランクシャフトはZ1の組み立て式ではなく、
一体成型メタル支持式のエンジンで
当時新設計のモデルでした。
したがって運転した時の印象もかなり違います。
私はZ650に関しては軽くしか経験がないのですが、
その後のモデルは詳しく知っているものもあります。
そのZ650をベースにして排気量を大きくし、
1980年、Z750FX‐Ⅱにモデルチェンジします。
人気がなく売れなかったのですが。
この時にエンジンはボア×ストロークは
66×54ｍｍになりましたが、これは
ゼファー750まで引き継がれています。
このバイクは車体に特徴があり、
排気量がZ650に比べ大きくなったものの
企業努力によって車重は増えず、
運転した印象も低中速域でとても
きびきび走るバイクでした。
当時ライバルは当社でも取り扱いのある
CＢ750F、GSX750Eでした。ホイールベース
はそれらライバルよりも短かく、
その違いからかもしれません。
Ⅱ型になってすぐの1981年、Z750FX-Ⅲ型に
なります。
大きな変更はなくシート、タンクの容量アップ、
エンジンカムチェーンテンショナー変更
などが行われた小変更でした。
このバイクは大きな変更もなかったこともあり
乗ってもⅡ型の印象から近いものです。
エンジンが好調なものはシャープに吹け上がり
低回転のトルクも細くなく充分。
回しても上までストレスなく吹けていきます。
次いで1982年Z750GP、このモデルは
インジェクションが装備されました。
ただ、好調なものに出会ったことがない為
正確な評価とは言えません。
ただホイールベースが数十ミリ延ばされ、
やや安定方向に振られています。
少し車重が増えていますが軽量なことには
変わりなく、軽快な印象は変わりません。
当時このバイクは飛ばすとややヨレヨレ
するとは聞いています。
私はエンジンの調子がいまいちだったので
そこについては解りません。
Z750FX-Ⅱ、Ⅲ型よりも売れた記憶があります。
ホイールが伸びて寸詰まりな印象が減ったのと
ローソン系のようなデザイン変更が
良かったのだと思います。
そして、1983年にカウル付きのGPZ750へと
つながっていきます。
これは次回の話とさせていただきます。
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