ZRX1200Rの写真と部品変更の理由

ZRX１２００Rの写真を撮りなおしました。
車両全体が移っている写真のみ拡大できます。
文章の終わりに複数枚写真紹介してます。

: 以前販売したZRX1200R.この状態まで手を加えて乗るのがステートラインとして最適です。断然面白いので。

この車両を一般道で走らせるときに
素直に良く走らせるようにするためには、
バイクの姿勢、普通にまたがった時の
姿勢、特に前の車高が下がりすぎないように
セッティングすることと、
現代のタイヤはすべてそうですが、
空気圧のチェックを乗る前に
チェックして低くなっていないか
悪ければ調整してから乗ることです。
空気圧は好みでよいのですが、
低いと走りが極端に悪くなります。

この写真の車両はエンジンはノーマルで、
それにビトーR＆D製のマフラー、
サイレンサーを２０ｍｍオーダーで
長くしてもらい、
レース用のバッフルで納品して
もらいました。

その後実際に取り付けて走ってから
分解して状態を確認、
内部のバッフルを当社で
製作して入れ替えました。

ZRX用のビトーR＆D製の
マフラー集合部は元々仕切り板が
入った４－２－１タイプですが、
仕切りの仕方と長さを変えたものを
当社でオーダーし、製作して
もらいました。

これは当社製にマフラーに
元々ZRX１２００用があり、その時、
のデータを元に作ってもらっています。

マフラーはそのエンジン
（仕様、調子）に合う、
合わないがあり、
またチューニングする側から
言えば、それをそのまま受け入れる
というよりも、こういう風に
走るようにしたい、
という理想があるのが当たり前です。

同じ車種でも、見た目だけでなく
内部の仕様が変われば、
それに合わせて作る方がいいのです。

実際にはマフラーの重要性が
全然わかっていない、
そこまで考えていない人が
ほとんどですので、自分の好きな
形、ブランド、ただ金額のみで
判断して買ってきてつける、
という方が多いと思います。

ですが売っているものをそのままと
いうのは、エンジンに合わせて作れば
本当はもっと気持ちよく走れるのに、
という、そこをある意味捨てていると
いいますか、人任せでとても
もったいないことをしています。

ですので、ビトー製のマフラーが
どうのこうのではなく、
当社の目標、理想に合わせて変更して
もらったということです。

これは以前私も実際に経験があり
Z1の１１９８ｃｃ当社製
フルチューンエンジンにお客さんが
ショート管を付けたい、
ということで、一般に売られている
ショート管を付けたのですが、
これががっくりという感じで、
走りが悪くなってしまったのです。

スタイル人それぞれ好みがありますから
なるべくそちらを優先して製作して
あげたい、と、当時は自社でショート管を
作っておらずやむを得ずという
感じだったのですが本当にマフラーに
足を引っ張られてエンジンの良いところが
なくなってしまっていました。

結局それが気に入らなくて、
後日自社でそのエンジンにもあう
ショート管を作ったのですが。

話がそれました。
ではなぜ自社のマフラーがあって、
なぜビトーR＆D製を使うのかと言えば
理由は簡単で、
今、他のお客様の注文をいただいている
フルレストア作業などで予定が
詰まっていて、マフラーを今の受注分
以上に作っている時間が全くないから。

その状況でもなんとか
同じ走りになるもので、
良い手がないか考えた結果です。

他の車種の当社製マフラーは
曲げからあちこちビトーR＆D製と
作りが結構違いますが
ZRX１２００R様はほとんど形、
パイプ径も一緒なので
（ZRXの車体の寸法上、自由度
がほとんどないので同じ形になる）
今回変更した部分を変えてもらえば
当社が普段作っているマフラーと
同じ走りにできるわけです。

いくら元社員だとは言っても、
こちらの都合の良いように変更して
もらうことは失礼であり、
（サイレンサーぐらいはいいが、
集合部の変更を言うのは失礼だと
思います。）
断られるかなと思っていたのですが、
OKをもらえたので、ずうずうしく
すぐにお願いして今回の仕様で
納品していただきました。

もし断られていたら、今回のZRXを
売るのは辞めていました。
それぐらいマフラーは、特にZRX、
ニンジャなんかは重要だと思います。

このJB製マフラーにキャブレターは
FCR３９ｍｍです。

ZRX１２００Rはキャブレターで
エンジン性能を大きく落としてあるので、
このキャブでエンジン本来の性能を
発揮できるようにしています。
抑えてあるものを開放している
だけです。

したがってインジェクション車で
エンジン性能を発揮できていない、
変更が難しいような車種は
私は売らないし、勧めない。

見た目は人それぞれの好みで
いいと思いますが、ZRXのエンジンを
生かしたいならキャブ車でエンジンが
生きている物にすべき。
エンジンの出力が低めのバイクでも
エンジンのポテンシャルがフルに
発揮できているものは乗っていて
楽しいですから。

このマフラーとキャブの変更だけで
ノーマルエンジンのZRX1200Rが、
体感では、カワサキZ系の
フルチューンエンジンくらい走ります。
なんてすばらしい！
しかも乗ってのフィーリングも良いし、
扱いにくいことは全くなく
乗り易い。

そうなればその増加したエンジンの
パワーと、トルク、そしてアクセルの
開けに対してのツキ、反応に合わせて
車体側もレベルアップしなくては
いけません。

元々純正の車体回りは純正の
もっさりとした眠いエンジンの
反応、メリハリのない出力特性に
合わせた車体です。

エンジンの出力などが上がれば、
車体がそのままでは負けてしまい
乗れません。
結局、新しいバイクでも、
古いバイクでもメーカーでも
何でも同じで、エンジンの出力に
合わせて、車体側を作っていくのです。

ですから、ブレーキはもっと効くように
しなくてはいけない。
これはブレンボのラジアルポンプ
マスターシリンダーとパッドの材質変更、
ホースの変更。
そうなるとブレーキをかけたときに
フロントのスプリングレートが
不足するのでそれを変更。

シートも純正の街乗り重視で形が
決められているので、それを変更。

後はこれからトラブルの心配なく
乗れるように、見えない部分の
ウォーターポンプを交換したり、
キャリパーなどの分解、シール交換したり
電球を面倒でもメーターなども含め全部
交換など車体の必要な部分を整備を
納車までにしておくのです。

クラッチのマスターシリンダーを
交換するのはクラッチの操作
がしやすくなるから。

ZRX1200Rの純正は、クラッチ操作を
したときに、そのつながりが遠いところ
にあるので、ギヤチェンジするとき、
止まった状態からスタートするとき、
交差点で右折するときなどに乗りにくい。

これがラジアルポンプマスターシリンダー
への交換で（径はニンジャなどに
使うものと同じものを使っています）
クラッチのつながる部分が自然な
位置になるので断然乗り易くなります。

しょーもない性能の悪い
マスター変更は乗りにくくなるばかりで
しないほうがまし。
これもダメバイク屋がすすめてくる
常套手段。
ダメな店は必要のない改造を
勧めてくる。根拠がないものを
勧めてくる。この場合は改悪で
間違っているから手を加えて
いくほどに乗りにくくなっていきます。

良い改造は手を加えるたびに
乗り易くなっていきます。

正直に書けば、ステップはより
気持ちよくシフトできるものに交換したいし、
リヤショックもより高性能なものに変えたい。
リヤブレーキももう少し効くものに変えたい。

となるのですが、この３点は既に
変更している箇所のように、
ZRX1200Rに乗る時にすぐに変えておきたい
というほどの部分ではないのです。
だったらその部分は変えず、
購入金額が下がる方が良い。

もし後で変えることになった時が
くれば、どう良くなったかが
体験できます。

ここまで手を加えた程度の良い
バイクがZ1のフルレストア車の
約３分の１の金額で今なら買える。

今回走行テスト、セッティング
している時に、この走りで、この金額
安いな～と思いながら、走ってました。
音もいい音するんですよ。
ただし、３年後、５年後はこの金額で
買えるかは解らない。

このようなバイクを製作できた、
ZRX1200Rが良いバイクだと気づいたのは
古いバイクをチューニング、
レストアしてきた経験がたくさん
生きてます。

違うようで、一般道を走るバイクには
旧車バイクのノウハウが使える部分が
たくさんあるんですよ。
だからノーマルよりも確実に乗り易く
扱いやすい。
気を付けないといけないのは
低いギヤで何も考えないで
アクセルを開ければ、フロントが浮いて
人間が落ちそうになることぐらいです。