このバイクですべてが変わったZZ-R1100 C型

税理士さんに資料をすぐに提出しないといけないのに
机の前に座ったとたん、先日テストで乗った
ZZ-R1100C型のすばらしさを書きたくなってしまいました。

ノーマルのマフラーがついた写真は
約15年前ベース車両として入手した時のもの。
当時から良いものをベースに選んでいました。

当社製マフラーがついたものは
その車両をベースに整備などが終わった後に
撮った写真です。

現在の状態を撮る時間があるか解りませんが
印象はほとんど変わっていません。
前オーナーさんが大事にしていてくれたからです。

なお、ここに書いているZZR1100C型の印象は
約15年前に販売した写真の車両を
近年再整備してテストで乗った時の印象です。

そのZZRは15年前鍛造ピストンを使って
エンジンオーバーホール後約2万キロ走行、
その時に当社製のマフラーを一品物で製作、
ダウンドラフトのFCRを装着。

それにフロントフォークのスプリングレートと
リヤショックを変更、ブレーキ、クラッチの
マスターシリンダ変更、ハンドルの
ポジション変更をしたものです。

以下時間の関係で調べている時間がないので
全て私の記憶で書いていますので
多少細かいところは違っている部分も
あるかもしれませんがご勘弁を。

今の大排気量車はインジェクション化され
セッティングがきちんと出ている
キャブレター車ほどには微細なアクセルの
開け閉めに対しキチンと答えが返ってきません。
誰かが書いたマップの上の商品ですね。
バイクは手でアクセルの開け閉めをしますから
車より、より繊細に解ってしまうのです。

ZZ-Rは最高速300キロ近く出る高出力エンジンを
積んでいるにもかかわらず、まだキャブレターが
使用されており、包み隠さずその性能を
100％体験できるバイクです。

ZZ-R1100には後期モデルのD型もありますが
C型の方はフレームのメイン部分に
ZX10と同じ押し出し材が使われています。
D型はプレス成型で見た目同様
大きく変わっています。

ZZR1100はZX10でトップまで上り詰めることが
出来なかったカワサキが意地で作ったのか
というほどの出来です。

通常水冷エンジンで300キロ近い速度が
だせるバイクとなれば車重も重く
高速域での安定性を担保するために
一般道で走る時には、大体ダルな印象を
受けるものです。

要は高速域と中低速域両方良くすると
いうことがとても難しい。
簡単に言えば一般道で走っていると
バイクが寝ない曲がらない、重ったるい、
なんとなく緊張感があったりもします。

ところがこのバイクには全くそういう部分が
ないのです。こういうバイクを作るのは
本当に難しい。

通常街中で使う速度域でも
安定して走るというバイクはあるでしょうが、
このバイクは超低速域、市街地の交差点を
曲がる、そんな速度域ですら安定しています。

それなのに一旦アクセルをひとひねりすれば
どこからでも一気に加速、素晴らしい加速を
いつでも、思うように引き出すことができます。
オーバーホール後2万キロ走っていますが
パワーの落ちは感じません。
もちろん、キャブレター、マフラーの変更も
大きく効いています。

しかも車体も安定しているので怖くない。
パワーの立ち上がり方もどこぞの
インジェクション車の様に不自然なところが
全くなく、リニアに立ち上がっていくので
とにかく気持ちが良い。
その時のマフラーの音も
本来の性能を発揮している音なので
とても良いのです。

条件が整えば素晴らしい音と共に
レッドゾーン近くまで回すことが
私のような50過ぎ、一般の腕の人間でも
できるのです。
どんなに高出力でもそれを体験できないのは
面白くない。車体が良くないと
アクセルを開けることは出来ませんから。

正直なところ、ノーマルで走った
印象はすべて忘れてしまっているので
ノーマルとの比較は出来ないのですが。

コーナーリングも癖が全くありません。
もちろん車重の軽いGSX－R750や
DUCATI900ssの様にひらひら走るわけでは
ありませんが、ややしっとりと安定して
曲がるという印象です。

納車時には初めて運転しても
とっつき易いようにサスペンションの調整も
しておりますが、オーナーさんご自身で
少しイニシャルをかけたりして
乗るのも楽しいでしょう。

正に下から上まで素晴らしく良く走る
時代を変えた名車中の名車です。

D型の方はもう少し車体が安定方向に
振られています。
これはどんな時代でも同じで
大体安定方向に振られていきます。

両方乗り比べれば、高速域の安定性は
D型が優れています。
ビトーR＆Dで働いていた時に
エンジンから足まわりまで手を加えた
D型に乗ったことがありますが
やはり全体にマイルドで結構印象が異なります。

C型は一般道を運転した時の
キレがD型よりもあり、私としては
見た目も含めC型の方が断然好きですね。
GSXRの初期型同様
ある意味のキャブレター車の
頂点に近いモデルだと思います。

メーター回りのデザインもいいですね。
ガソリンが減ると大げさに
警告灯が点滅するのも良い感じです。

ただし、そんなの良いバイクなのに
当社では取り扱い車種を辞めています。
ここでどんなに良いバイクですよと
書いたところで利益にはつながりません。

一番の大きな理由は写真のような
程度の良いベース車両が全くないこと。
1度目の2010年当時でもほぼない状態で
奇跡のような良い1台に巡り会えたのです。
今入庫しているGSXR1100なども後で振り返って
あんなのもう出てこないよななんて
言っているような気がします。

これはこのZZRが一般道から高速域まで
扱いやすく優れたバイクだからことということも
言えると思いますが
とにかく距離を走ったものしかない。

それに加え
チョイ乗りなんかもこなすので
いつでもどこでも乗っていくという
感じで乗られ、さらに飛ばし屋さんにも
好んで乗られていることが多く
かなり傷んでいるものばかりということ。

もう一つが販売価格が高くなると
売れないこと。
つまりそこまで大金を払ってまでは
乗れないということですね。

売れないということは価格が高くなる
この車両のようにエンジンのオーバホールなど
大掛かりな整備は出来ないということです。

一度エンジン含めて整備すれば
故障もほとんどなく、維持費も一般の
バイクと何ら変わりません。
久しぶりに運転していろんなことを
思い出しました。

ただこれぐらいのバイクになると
寒い季節はタイヤの温度が上がらないので
気を付けないといけませんね。

いまZZ-R1100のC型をお持ちの方
ぜひ大切にしていただければと思います。

販売車両について。
カタナ750の車体全体の写真を
ようやく撮りました。
近いうちに紹介します。
エンジン全バラの整備と
部分レストア後に納品します。

また先日入庫したGSXR1100の低走行車。
エンジンもセル一発で始動し
正に新車のようなフィーリングです。
いつものように簡単なものですが
始動動画を撮ろうと思っています。
どちらもZZ-Rのように後では
手に入れにくくなる車種の筆頭です。

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