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お手数ですがよろしくお願いします。
ＧＳ１０００を再販売します。
委託での現状販売で１２８万円。
詳しいことは当社ホームページ
タサキチューニングからのお知らせを
見てください。
大変お買い得な車両だと思います。
今回からエンジンの組み立て模様を
紹介するのは、車体のフルレストアで入庫し
完成させるべく組み立てに入った
Ｚ１０００Ｒ２の物です。
昔、メーカーの作った車に、
広報チューンと言われる車両が
あったのをご存じだと思います。
いわゆる、テストや宣伝に使う車には特別に
手を加え、良い評価を書いてもらうための
車です。解りやすいのはエンジンの馬力であり、
最高速で何キロだしたかなどです。
今では、メーカーのあからさまなものは
あまり目にしなくなりましたが、
それでも、一般の店の宣伝車両と販売車両では
全く内容が違うなどということがあります。
誇大広告も同じようなもんです。
大切なのは、宣伝車両ではなく、
実際に購入し、運転する皆さんのバイクが
どういう内容で整備やレストアされた物で
あるかです。
今回から紹介する製作ドキュメントは、
実際に納品するお客様のＺ１０００Ｒ２の
エンジンそのものです。
あなたのバイクがあなた自身にとって
特別な物となるように組み立てていきます。
これが当社のフルオーバーホールエンジンの
普通です。
撮ってある枚数がとても多いので、
全てを紹介することはできませんが、
要点を押さえて紹介したいと思います。
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- ヘッドです。今回はお客様自身が購入され持ち込まれた車両ですが、ヘッドの状態が悪かったため、別の物を用意しました。たまたま新品が手に入ったため（旧車はタイミングと運が大事）新品ベースです。新品の状態が解っていれば、中古の状態も正しく判断できます。
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- 新品のヘッドはバルブガイドは入った状態でしたが、シートカットはされていない状態でした。当たり前か。そのため当社で行っています。ＥＸ側。
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- ＩＮ側。
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- 燃焼室側。
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- 新品でしたが、面に傷が入っていたため、修正面研を施しています。結構傷が深く、０．１７ｍｍ削りました。
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- 塗装の前の写真ですがポートはこんな感じです。暗いとなんだかよく解らないので、少しライトをあてるとこんな感じになってしまいます。ＥＸ側。
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- ＩＮ側。
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- セット長を測定した結果、ステムエンドを削った方が良いバルブがあり、数本削ることにしました。 バルブ径はＩＮ３７ｍｍ、ＥＸ３２ｍｍでＺ１系より大きくなっています。
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- バルブのステムエンドを旋盤で少し削りました。
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- こんな感じになります。削った数値はノートなどに記録しておきます。
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- ヘッドのオイル通路をヘッドを裏返したりしつつ全ての穴にエアを吹きます。この後目視でもゴミなどが入っていないか最終確認してあります。
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- カムシャフトは元々ついていた純正のものです。ばらした時は焼け色がついており、交換かなと思いましたが、掃除や軽研磨を行ったところ問題ないと解っため、再使用。
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- カムスプロケットはなんともないようでも、必ず一度はずしてネジの部分をチェック、清掃し、ネジロックをつけて組み付けます。
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- カムスプロケットボルト、ローソン系は２本です。清掃後に脱脂してネジロックを塗ったところ。
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- カムスプロケットボルトは、実際過去にＺ系２台、ＺＺ-Ｒ１１００を１台、合計３台ほどゆるんでヘッド内が削れていたり、トラブルになった物を見たことがあるので、自社では絶対にそういうことがないように気をつけて作業しています。
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- カムホルダー。クラックが入っていないかチェックします。普通に使っている分には壊れる部品ではありません。
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- カムホルダー裏側。カムホルダーも気をつけて見ていないと、過去のダメ整備がもとでクラックが入っていたり、カムシャフトが横に動かないようにする位置決めの部分が派手に傷んでいる物があります。要はカムシャフトを組み付ける時にへぼっているわけです。そんな自称整備士に頼むのはやめにしましょう。きちんと治せる人が整備士で、お金をもらって作業する度に壊す人は破壊屋です。
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- 使用するカムメタル。スズキのバイクなどにはついておらず、このころのカワサキ独特の部品ですね。１６個必要で、金額が高くなるので泣きが入ります。
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- 袋から出し、一度洗浄し脱脂したところ。こういう部品はそのまま使わず、一度洗ってから使います。
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- カムホルダー側も取り付け面を脱脂し、カムメタルを組み付けたところ。正確な位置に組み付けます。
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- ヘッド側も取り付け面を脱脂し組み付け。
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- こちらも同様。
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- 通常は行わないのですが、今回は新品のヘッドのため、再度新品のカムメタルと、今回使用するカムシャフトを使用して、実際にカムホルダーを規定トルクで組み付けてカムシャフトがスムーズに回るか確認します。このヘッドを手に入れた時に確認していますが、念のため再確認します。
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- 使用するカムホルダーのボルト。 程度の悪いものでは、 このボルトが変な拾ってきたようなものに 変っていたりすることもあります。 重要な部品なので、良い物を使う必要があります。 Ｚ１系よりも、後期モデルの方が、 強度の高いものに変わっています。
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- ＩＮ側確認中。スムーズに回り問題なし。
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- ＥＸ側。こちらも問題なし。過去に海外から入ってきたヘッドを点検中にここのボルトは１、２キロで本来締め付ける箇所ですが、１キロぐらいまではスムーズに回っても、１、２キロで締め付けると動きがとたんに悪くなる物がありました。チェックは大切。
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- 使用するバルブスプリング。いつからかは正確に記憶していないのですが、数年前から交換した純正部品番号もこのように極力（たくさん写真を撮るので、たまに写真を撮るのを忘れる）写真に残すようにしています。どこに何の部品をつかったかが当社もお客様も解りやすく、これが数年たった時に何をどのようにしていたかがとても解りやすいからです。Ｒ２のバルブスプリングはＺ１の純正と違い不当ピッチタイプとなっています。
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- 袋から取り出したところ。 ヘッド側が密になるように組み付けるのですが、 純正は親切にもスプリングの上側に白い色を 塗ってくれており、組み付けが間違いにくいように なっています。
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- バルブステムシール。純正品。
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- 袋から取り出したステムシール。
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- バルブのリフター、スプリングシート、リテーナーなど。これらは今回再使用で問題ありませんでした。
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- まず、スプリングのシートにオイルを塗りヘッドに組み付けます。
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- 先ほどのスプリングシートをこの部分に入れます。
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- 組み付け後。
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- ＩＮ側の、１番２番ですが、このように写真を撮り残しておきます。後で不安になっても記録を残していればすぐに確認できます。
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- ＩＮ側の３番４番。ＥＸ側も同様に行います。写真が多くなりすぎるのでＥＸ側は紹介しませんが、写真は撮っておりお客さんにはデータをお渡しします。
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- バルブステムシール。一つ一つオイルを塗ります。
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- ステムシールをバルブガイドに組み付けたところ。向きは全て同じにしていますが、これはそうしなくても大丈夫です。同じ向きする方が私は組み付けやすいもので。これも同様に全て写真に残しておきます。ステムシールの組み付けミスも見かけることがあります。当社では指で押しこんで組み付けた後に、軽くコンと工具で叩く感じにしていますが、多いのは工具を使って強くたたき入れて、そのたたいた部分のステムシールが切れてしまっているものです。壊してどうする。
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- しつこいですが、この様な感じで写真を残します。
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- 反対側。ＥＸ側も同様に作業し写真を撮っておきます。もし後で不具合があったとしても、このように記録を残しておけば、原因が解りやすくなります。幸い今のところないのですが。
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- バルブをヘッドに組み付けます。 当社の場合はヘッドを立てておいて、 組み付けミスのないようにヘッドの１番から ４番と同じ向きに、バルブの１番から４番を そろえて置いてから作業を始めます。 後で確認できるようにバルブにも番号を 書いています。大変な手間をかけて シートカットすり合わせをしているので、 絶対に組み間違いのないようにするためです。 人間慣れた作業も油断するとミスしますから、 あらかじめミスのないように準備します。
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- 当社ではバルブシートのあたり面にゴミなど付着していないか確認した後、バルブのステムにグリスとオイルを少量塗ってからバルブを回転させながらヘッドに組み付けます。この写真はＥＸ側１番２番。
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- ＥＸ側３番４番も同様に組み付けました。ステムシールなどの密着などで、このようにバルブが落ちてくることはありません。
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- 先に紹介した。使用するバルブスプリング。組み付け抜けのないよう解りやすく並べておきます。
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- バルブスプリング、ＩＮ、ＯＵＴ側両方にオイルを塗ります。
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- このように純正品は上側に白で色が塗られている親切物。
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- ヘッドにバルブスプリングを組み付けたところ。１番２番。以前他社で組まれたＭＫ２の自称チューニングエンジン（ビトー製マフラーもついてた）のバルブスプリングが全て上下逆に組まれていたっけ。そのエンジンはコスワースピストンも入っていましたが、作業がまずくノーマルとあまり大して変わらない走り。（オーナー談）当社で全てばらしてやりなおしたのが、独立して一番最初に作ったフルチューンエンジン。当然走りは全く変わりました。そのオーナーさんは長いお付き合いをしていただいており今でも入庫していただいています。
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- ３番４番。
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- リテーナーを組み付けます。オイルを塗った後。こういう部品も一つ一つオイルを塗ります。
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- リテーナー組み付け後１番２番。
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- ３番４番側。
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- 次はコッターを組み付けます。
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- バルブスプリングをスプリングコンプレッサーで縮めます。たくさん縮めすぎて、スプリングに良いことは一つもないので、最低限縮めるように気をつけます。
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- コッターを組み付けたところ。コッターの上下の隙間がだいたい同じになるように組み付けます。このように組むとコッターの座り具合が安定しきちんと組み付けられます。走れば多少位置が変わるかもしれませんが、こういう部分を見れば丁寧に組まれているか、知識がきちんとあるかが解ります。マニュアルに書いていることではありませんので。小さなきちんとを積み上げて良いエンジンが出来上がっていきます。同じような写真の枚数が多くなりすぎるので他の気筒は紹介しませんが、同様に行います。もちろん全て写真は撮ってあります。
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- バルブ位置が間違っていないか確認。
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- １番２番ＯＫ。
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- ３番４番ＯＫ。
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- バルブステムエンドたたくときに、バルブが 少しでてくるため、ヘッドを本体が少し浮いた 状態になるように、当社では木の上にガムテープを 貼ったものの上に置いてから、ステムエンドを たたき、コッター、リテーナー、バルブなどが きちんと座った位置の状態になるようにします。 全てのバルブステムエンドをたたきます。ＥＸ側。
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- 後でたたいたかな？とならないように作業済の記録を書いておき写真に撮っておきます。
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- ＩＮ側も同様に行います。
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- 作業後。
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- リフターをヘッドに組み付けます。薄くグリスとオイルを塗って組み付けます。
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- セット長は事前に大まかに調べてあるため、それを参考にしつつ、少し薄めのシムをリフターに組み付けたところ。５００円玉位の大きさの物がシムです。このエンジンはオーバーホール仕様なのでアウターシム式です。ＩＮ側。
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- ＥＸ側。シムの測定にはマイクロメーターを使います。
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- カムを組み付け、ヘッド単体でのバルブクリアランスの仮調整を行います。セット長はシートカットすり合わせ時に測ってあるので、後でヘッドをエンジン本体に組み付けてから上手くバルブクリアランスが調整できない（シムの厚さが足りない、あるいはシムがもっと薄くないとクリアランスが確保できないなど）ことはないはずですが、実際に部品を組み付けるとクリアランスが多少変わってきますから、後で調整がうまくいかずヘッドを再度降ろすはめにならないように確認するためと、あらかじめヘッド単体で大雑把に調整しておく方が、トータルでは作業が効率良く作業が早く進むためです。もしシムがたまたま在庫が少ない物になりそうな時も、この時に大体予想がつくため、あらかじめ手配もできますから。
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- 治具を使ってカムシャフトを バルブクリアランスが測定できる位置まで回します。
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- 仮の調整ですので、ざっくり測れば良いです。シックネスゲージを使います。
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- アウターシム式は治具で簡単にシムが外せるので作業がしやすいです。インナーシム式はカムシャフトを外す必要があります。仮調整の時は数値を控えておいて、カムをはずして４気筒いっぺんにん変えても良いです。
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- 使用するカムシャフトによって違いますが、純正の場合はあとで調整しやすいようにだいたい０．２０ｍｍ前後位に合わせておき、あとはヘッドを本体に組み付けてからキチンと調整します。
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- ＥＸ側も同様に調整します。
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- 方法は同じ。
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- ＩＮ、ＥＸ共にヘッド単体でのバルブクリアランスの仮調整が終わりました。
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- ヘッドカバーを載せて一旦片づけ、クランクケース回りの組み付けに入ります。
長くお付き合いありがとうございます。
次回はクランクケース回りの作業になります。
今回紹介している内容の様に
きちんとしたエンジンオーバーホールが
ご希望の方は当社までお気軽に
お問い合わせください。
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