販売車両GPZ900Rは売約済みとなりました。
ご契約いただいたS様ありがとうございました。
また不思議なもので、同時期に多数お問い合わせも
いただきました。
お問い合わせいただいた皆様もありがとうございました。
前回のカワサキ重量車と軽量車 １ (もう一つの道)
の続きの内容になります。
車両写真はレストア前の状態です。
Z750GPに続き、1983年カワサキは
GPZ750を販売します。
GPZ750の後にはゼファー750が販売されていますが
このバイクは当時の最新スペックのというよりは
2本ショックになるなど時代を前世代なものに
少し戻し、さらに軽量で小さくした感じになるので
このGPZ750がある意味軽量車系の集大成と
言えるバイクだと思います。
優れたバイクであることを証明するように
アメリカで行われた歴史ある
AMAスーパーバイクレースで、
ウェインレイニーの運転でGPZ750は
チャンピオンに輝いています。
（それ以前にZ1系の活躍はもちろんありましたが）
AMAスーパーバイクレースは市販車を元に
エンジン、車体に手を加えたもので行われる
レースです。
GPZ750以外にもエディローソンがZ1000J系を
改造したレーサーで走り、
その後にZ1000R ローソンレプリカが販売されています。
Z1000Rは当時たくさん売れてはいませんでしたが
その後人気が上がって今では大変な価格に
なっていますね。
GPZ750のエンジンはZ750GPのエンジンを
インジェクションからキャブレターに戻した
ものです。
体感としてはZ750GPよりも中高回転域
で力を感じる方向になっていると思います。
そして車体回りを大幅に変更、改良されました。
前後ホイールはZ750GPの前1９インチ、
後ろ18インチから、
GPZ750は前後とも18インチに変わり
デザインも変わりました。
ホイール前後リムサイズが少し広げられ
それに合わせタイヤの幅も広くなっています。
そのサイズを参考に書くと
フロント110/90－18 リヤ130/80－18です。
充分なサイズですね。もしホイールを
軽量なマグホイールにするならリヤを
150～160ｍｍにすると思います。
スイングアームは充分な強度のアルミ製になり、
リヤサスは2本ショックからモノショック（1本）
になっています。フロントフォークの剛性も
上げられました。
その他キャスター角が１度立てられ
26度。これによりチューニングする時にも
重要なトレールの数値が99mmとなっています。
車体との兼ね合いがありますが、
トレールは多すぎても運転して退屈な
バイクになることがあり
少なすぎると不安定だったりして
問題があります。
空冷車でチューニングする時、当社では
大体トレールは１００ｍｍぐらいを目安に
ステムのオフセット量に手を加えることが
多いのですが、
トレールを増やすためステムのオフセット量を
減らすとハンドルの切れ角が少なくなる為、
一般道を走る時には交差点やUターン時に
ハンドルロックまでハンドルが切れきって
しまいます。
それでは問題があるので
希望通りの数値ににできないこともよくあります。
ちなみに純正のカワサキＺ１のキャスター角は
26度、トレールは90mmとなっています。
160キロを超えたぐらいから不安定になるのは
フレーム剛性などが足りないこともありますが、
キャスター角が立っていて
ステムのオフセットが６０ｍｍ、この関係で
トレールも90mmとやや不足しているのも
影響しています。
このためザッパー系の５０ｍｍオフセットの
ステムに換えたりという話がありますが、
他の部分がノーマルなら６０ｍｍのまま乗る方が
日本の道を走るには良いと思います。
何でも数値のみで考えず実際に運転して
それぞれのバイクの目指す方向に合わせていくのが
良いと思います。
話がそれました。
ホイールベース（前後の軸距離）は
Z750GPからさらに伸ばされ１４９５ｍｍに
なっています。
これら数値の変更からZ750FX‐Ⅱまでの
ややもすると過剰に軽快な方向性から
やや安定方向に振られ、より自然で素直な
バイクになっています。
1980年代は免許も一発試験でとらねば
ならない時代で、その試験は難しく
７５０ｃｃ以上のバイクを
運転している方は羨望のまなざしで
見られていました。
さらに国内で販売できる最大上限排気量は
当時は７５０ｃｃまで。
401cc以上のバイクは多くの数が売れる
状況ではありませんでしたが、
７５０ｃｃはクラスは国内の
フラッグシップでありとても力を入れて
作られていたのです。
このタイミングで作られたバイクが
GPZ750と兄弟車のGPZ400なわけです。
GPZ750のエンジンを実際に分解して
内部を見てみれば、
シリンダーヘッドに使われているバルブ径、
ポートサイズなどはカワサキZ1系と
それほど大きく変わりません。
燃焼室の形状はZ1よりもどちらかというと
Z1000R2やZ1100Rにやや近い形になってます。
写真のヘッドはGPZ750のもので
オーバーホールしバルブまで組付けた
ところです。
ポート形状自体も不自然なところは見られず
好印象、そのポテンシャルを感じさせます。
バルブ回りではアウターシム式から
Z1100Rなどと同様のインナーシム式に変更に
なっています。調整は面倒になりますが。
その他のエンジン内部を眺めてみると
Z1系にあるやや大き目なすき間が詰められ、
全体にコンパクト、無駄を減らし、
軽量にしたいというカワサキの考えが
伝わってきます。
750cc以下のバイクのスタイルは
エンジンを含めなんでも小さくなれば
いいってものではなく、
サイズを詰めると貧弱に見えてしまうことが
あります。
それが大きい排気量のモデルと並べた時に
寂しい印象になってしまうことがあるのですが、
このGPZ750では前から後ろまでつながる
流麗なデザインで、大きくないのに
寸詰まりや貧弱に見えることもなく、
とても良く考えられた優れたデザインだと思います。
ちなみに純正輸出仕様のフルパワー車は
７５０ｃｃの排気量でも８７PSもあり
かなり高出力です。
ただしこの８７PS仕様エンジンはカムシャフト
の作用角が違います。このカムタイミングの
場合中速域のトルクが落ちます。
したがってベース車両にするなら
無理にこの輸出仕様にする理由は全くなく、
むしろ程度優先で良いものを探し
高回転時の吹け具合はキャブレターの
変更と抜けの良い４－１タイプのマフラーで
作り出します。
GPZ750がA2型に変更になったときに
エンジン出力が72PSから77に向上していますが、
はっきり言って体感ではその違いは殆ど
解らない印象です。
出力に伴う部分のエンジンは殆ど変更されて
いないので当たり前ですね。
ベース車両はあくまで程度優先で
探すべきで、これはどのバイクでも同じです。
ではノーマル車を実際に運転してみるとどうか。
車体を起こしサイドスタンドをはらう時は
GPZ900RあるいはGPZ750Rのように
重くない。
これは車重の違いとハンドルの位置が高く
テコが効くのもあります。
左右にゆすってみると重心もこちらの方が
低く感じる。
実際にエンジンを始動すると、
そのレスポンスは小気味よい。
マフラーからの音は特段良いものではなく
可もなく不可もなくという感じ。
ノーマルマフラーはスタイルは良いのですが
重いですし、マフラーは換えたくなる。
純正マフラーのサイレンサーは
車体側に寄せられており、
バンク角にも注意を払って設計されて
いることが解ります。
メーター回りは見やすく、
ハンドルはセパレートタイプで
時代を感じる。
またがった感じはハンドルは少し遠く
感じます。この時代のものはどれも
こういう感じ。
排気量の大きいものはもっと遠いものが
多い時代でした。
足つきは良い方でシート幅も広くはなく
とっつきやすい。
エンジンを始動し走り出して見れば
気負う部分がなく走れることが解る。
クラッチも重くない。
サスペンションはGPZ900Rのノーマルのように
堅いことはなく、違和感なく走れる。
さらに走りを良くしたければ
リヤサスを作ってもらって交換するのが良い。
ブレーキは効かないことはないが
マスタシリンダーを効率の良いものに
換えたい感じ。
フロントフォークのアンチノーズダイブも
走ることには問題ないが機能を外して、
普通のフォーク状態にして
セッティングしなおす方がよいと思います。
エンジンは低回転域でも過不足なく
走れますが、中～高回転域で気持ちよく
吹け上がっていくタイプ。
このエンジンは2バルブですが、
この時代の4バルブ車と比べても調子が
良いものなら負けていない。
むしろ日常使い中回転域の良さがある。
これを生かして手を加えていけば
面白いエンジンにできる。
ハンドリングも扱いやすい素直な物。
不安定なこともなく、安心して運転できる。
ただ、タイヤやステムベアリングの交換など
日常的な整備は状態により行う方がよい。
この辺も古いバイクは皆同じですね。
カワサキ重量車と軽量車 ３(もう一つの道)
に続きます。
次回はGPZ750を具体的にどのように
手を加えていっているのか写真を交えて
紹介します。
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