旧車バイクリニューアル販売｜タサキチューニング

バイクの製作模様を約300枚の写真と解説で紹介しています。

当社でベース車輌探しからさせていただいたフルコンプリート刀1100です。
エンジンはコスワースピストン78mmを使用した1258ccオーバーホール仕様、電装系もほとんど新品を使用し、見た目だけでなく機能面でもお客様と相談して徹底的にこだわって製作しました。

外装の塗装やホイールのサイズや色タイヤの銘柄、シートの色もお客様のオーダー仕様です。

刀は有名でインパクトのあるバイクではありますが、カワサキＺ系に比べるとこだわって仕上げる方がやや少なく本来の魅力が失われているものが多く見られます。
この車輌は本来の魅力を引き出すべくお客様のご希望にプラス当社のノウハウを加え徹底的に仕上げました。お客様のバイクゆえここで正確な金額を書くことは出来ませんが、通常この金額ではここまでは製作できないと思われる限界のレベルで製作しました。

完成までの流れは以下のようになっています。
どの仕様も使用部品が違うだけで段取りは同じです。ぜひ拡大写真をご覧ください。

※写真をクリックすると、拡大写真を見ることができます。

部品紹介

各部品について、一部ご紹介します。

今回使用する部品たちです。後で追加で注文したものもあり、すべてではありませんが相当な量になります。	今回の刀で使用する純正部品です。	右のホイールの写真2枚はお客様のご希望のビトー製マグタンJB2で色はシルバーです。メンテナンスが簡単ですし、古いバイクにマグタンの組み合わせるとハンドリングがとてもよくなります。一生物です。	スプロケット丁数はお客様の使用状況やエンジン仕様にあわせて当社できめます。530サイズです。
純正部品です。今回のシートはお客様の希望で刀ファイナルエディションの純正シートです。フェンダーやインナーフェンダー、テールカウル、スクリーンなど刀は欠品が少ないのが良くＺを触る者としてはとてもうらやましい限りです。	使用する社外品達です。	ＡＰの6ポッドキャリパーは生産終了となってしまい、最後の１セットでした。とてもよい商品だったので残念です。	バイクと同じでよい商品はどんどんなくなっていきます。これら部品たちは組み立てる際にその都度もう少し詳しく説明します。
今回使用するコスワース製ピストン78mmで排気量は1258ccとなります。	75mmで1166ccというものもありますが、比較にならないほど面白いエンジンとなります。耐久性は問題ありません。	常に高回転を維持できるサーキット走行などと違い、一般道ではそんなに回せないので排気量アップによるトルクアップこそが楽しく乗りやすいエンジンを作る近道です。2バルブ系に比べると低い回転域でやや前に出る感じが物足りない4バルブですがそこも2バルブエンジンに負けないぐらい面白くなります。	一番右はガスケットも写っていますが、ヘッドガスケットはメタルタイプとなります。
使用する当社製マフラーです。写真はフランジまわりの部品ですが、チタンとアルミでそれぞれ削りだしで製作しています。この部分をがっちり作っておくと、へたりが少なく長持ちします。	エキパイですが、42.7mmのチタンパイプを使っています。とても軽いので、写真のように片手で持つことが出来ます。当社製は受注生産でエンジン仕様にあわせたものを製作できるので付けたけどエンジン性能に合わないということがありません。その為１度セッティングがあえばその後苦労することはありません。 実物の方が焼け色などはやや濃いですが、私が派手な焼け色のものが好きではないのでこの材料を選んでいます。		サイレンサーですが今回は、お客様のご希望でやや静かめに製作しました。 エンブレムは車体に組みつけてから見た目が良い位置につけるのでまだつけていません。

製作開始

ここからいよいよ製作です。この写真はベース車輌です。今回は実動車を購入してきました。フレームに痛み、錆が少ない、改造していないものを購入します。ベース車輌選びはとても大切です。中途半端にレストアしている車輌などは全く使えません。物は悪いし値段は割高になるためです。

フレームレストア

バイク全体を支えるフレームをレストアします。

フレームのブラストが終わった状態です。今回ステップはノーマルを使わないのでステーは切断しその後にステップが取り付けられるようにM8×1.25のネジをきったプレートを4箇所溶接で取り付けています。これは車体をバラす前に仮付けしておきその後車体を全部バラしてフレーム単体にしてから本溶接してあります。	ネック部の写真です。もちろん状態は良いです。きちんとブラストすればフレームの程度はどうかすべて解ります。これで安心してお客様に安心して販売できます。	フレームのブラスト後の写真	フレームのブラスト後の写真
サンドブラストまで終わっていたフレームを下塗りし、ペーパーとぎまで終わりました。		後で組み立ての際に色がはがれやすいボルト締め付け部はあらかじめマスキングして上塗りをしないようにしています。
同じくフレームアンダーチューブの写真です。	全部ではありませんがフレーム以外の車体部品小物です。サイドスタンドは車体がすべて完成してから現物あわせで角度を変更する為、後で色塗りを行います。	フレームの塗装が完成し乾燥期間が終わりました。	純正はすぐに錆がでてきてしまう刀ですが、1度きちんとブラストして塗っておけば一生物です。フレームの塗装は当社で行います。
パウダーコーティングによる塗装？（塗装といっていいのか）は質感と色の感じが好きでないのと、もし傷等が入って、剥離することになったときに、必要以上に手間がかかるのでしません。また現在のウレタン2k塗料は大変技術が進んでいるのでそれで全く問題ありません。		塗装が終わったネジ部にタップを立てているところです。タップを立てていなくてもボルトを締められることがあるのですが、ウレタン塗装が強い為ネジ部が痛んでしまいます。その為必要な部分のみタップを立てています。	ステップを仮組みしたところ今回はお客様の希望でタンデムステップ付き仕様です。ステップ本体は 内部にいてどれだけ製作するのに手間がかかるか知っているので納得の値段ですが、タンデムステップは割高だと思います。
当社で作ったブレーキスイッチを斜めから見たところ。	リヤブレーキスイッチ機構を裏から見たところきっちり機能します。製作に1日かかりました。

エンジン製作

バイクの心臓部、エンジンの製作です。

すべてをバラしてエンジンのサンドブラストを洗い終えた写真です。 シルバーで塗装するのでアルミナ100番でブラスト処理してあります。写真はクランクケースアッパーです。刀の場合シリンダーライナーが入る部分の穴が大きくて、ボアアップに伴ってシリンダーライナーを大きいサイズに交換してもほんの少ししか干渉しない為、リューターで必要な部分を最小限だけ削ってあります。	ロアケースです。刀はこのロアケースが結構重たいです。錆もほとんどなく良い状態でした。	シリンダーです。すでにライナー打ち換えボーリング済みです。写真ではあっという間ですが、外注加工で特に時間がかかるのはこのライナー打ち換えボーリングと外装の塗装なので、一番最初に加工に出します。上面は最小限ライナーとの段差を取る面研をしてあります。このライナー打ち換えボーリング＋面研代は高いです。 重要な部分で、なおかつ手間がかかる部分なので今のところやむを得ないというところです。	シリンダーのアップ
シリンダーヘッドＥＸポート側からの写真	シリンダーヘッドの横からのアップ	シリンダーヘッドのプラグ穴の付近ブラストはレストア作業には欠かせません。ブラストをする目的は主に錆の除去、塗装はがし、小さなクラックの発見、外観を美しく仕上げる為です。当社では主にアルミナ、ガラスビーズ、鉄球、を使います。今回は100番を使用しています。	ヘッドを上から見たところ
ヘッドをひっくり返した状態。すでに修正の面研は終わっています。	クランクケース入色塗り前のマスキングした状態です。	ヘッド、シリンダーなどのエンジン部品を色塗り前マスキングした状態です。
色の塗り終わったクランクケースです。 こちらはアッパー側	ロアー側です。綺麗に仕上がっています。	シリンダースタッドボルト取り付け雌ネジにヘリサートを入れた写真です。念のため少しでも痛んでいる箇所はヘリサートを入れておきました。ヘリサートはとてもよい物なのですが、入れ方が悪くネジ部をかえって駄目にしているものが多いです。	新品のシリンダースタッドボルトを取り付けている途中の写真です。
シリンダースタッドボルトを取り付けたところ。	シリンダーの色塗りが終ったもの。前から。	後ろから。打ち換えたライナーが美しいです。 4本のシリンダーライナーは、強靭性、耐摩耗性が高い材料を使用しています。ボーリング後も強度を確保する為充分な厚さを残しています。	コスワースピストンの箱です。ちょっと雰囲気が良いので撮ってみました。
絶対的強度を誇る78mmコスワースピストンとライナー打ち換えボーリング＋軽面研の済んだシリンダーです。ピストン強度が高く、寿命が長く、へたりにくいというのがなんといってもメリットです。	ピストン、シリンダー間のクリアランスを測定しています。どんなにきちんとしたボーリング屋さんでも人間であるかぎり小さなミスはありえます。必ずチェックします。ただ今までお願いしているお店は悪かったことはありません。	ピストンのセカンドリングの合口を写しています。軽く面取りしてあります。やりすぎはNGです。	合口の隙間をシックネスゲージで測定しています。合口の隙間はロットによってバラつきがあるので、必ず測定し、気に入らなければ交換してもらいます。同じ部品を買っても性能に差があるのは、メカニックがこういう当たり前のことをきちんとしているかどうかで差が出ます。近道はありません。
クランクシャフトの振れを測定しているところ。刀のこの頃のクランクシャフトはピン溶接が最初からされていますが、これより古いカワサキＺ系より振れ幅が大きいのが普通です。ピン溶接が最初からされている関係で逆に修正は難しく振れ幅が大きいときはクランクシャフト交換となってしまい大変です。今回のものは交換しなくて大丈夫です。	以前私は刀より古い1000とGS750のエンジンをオーバーホールしたことがありますがGS1000の方は車体の程度が良いにもかかわらず振れが大きく修正に苦労しました。（GSはピン溶接されていなかった）隣のコンロッドに丸棒を通している写真はねじれを簡易的に調べているところです。棒が通らなかった場合残念ながら交換となります。	組み付け前の燃焼室の写真です。ポートがらみの写真はうまく取り辛いので写真がいまいち見にくいのはご容赦ください。	ＥＸのポートをマフラー取り付け側から見た写真です。
IN側のポートをキャブレター側から撮った写真です。左右のバルブの境目部分は写真で見るとやや丸く見えますが、実物はバリッととがっています。IN側のポート形状は、自然吸気モデルは特に重要です。	IN側ポートを燃焼室側から写したものです。当社のエンジンはすでに充分にパワーやトルクがでるのが解っているので（過去のデータから）ガイドは削り落とさず、残して耐久性を確保しています。ただポート内に出ている部分は抵抗になりにくいように、形状の変更をしています。	やや解りづらいのですが大変重要なIN側バルブシートのバルブとの当たり面を写しています。ねずみ色の部分です。ここのあたり幅、径の大きさは大変重要な部分です。もちろん均一にキチンと当たっていることも重要です。	EX側のバルブシート当たり面を写しています。同じくねずみ色の部分です。どこのことをいっているか解りにくいかもしれませんが。EXバルブはINバルブより温度が高くなるので、熱を逃がす為やや当たり幅は広く取っています。
燃焼室全体の写真です。普通の照明だと上手く取れなかったので色つきの電球のもので撮っています。	ポート研磨作業で使ったロールペーパーのかすです。どのように削るか、知識と経験が必要なのはもちろんですが、根本的に時間をかけないと仕上がりはそれなりとなってしまいます。今回は数十時間かけました。きちんとポート研磨すると、エンジンはスムーズに回り、フィーリングが良くなります。特に中回転域から高回転域で粒がそろって、気持ちのよい駆け上がっていく回転感が味わえます。ボアアップやハイカム、車種によってはビッグバルブなどを組み合わせるとよりいっそうの効果が望めます。	組み付け直前のヘッドを真上から見たところ。	組み付け直前のヘッドをアップ写真です。
今回使用するオイルです。今回はアッシュ製を使います。少し高いですが、交換サイクルが長くて良い商品なので交換する手間も少なくすみますし、コスト的に安いオイルを数回変える場合とさほど変わりません。使用するとエンジンの回転感がスムーズでとても気持ちよく回ります。	バルブステムシールです。純正品を使います。こういうものは純正品が間違いありません。	バルブステムシールを組み付けたところ、必要な部分にオイルを塗ってあります。	バルブスプリングです。今回はカムシャフトはノーマルを使用するので当然バルブスプリングはノーマル新品を使います。
使用するバルブスプリングを並べたところです。	似たような写真が並んでいますがその隣はIN側のバルブを組み付けた所です。	バルブスプリングをつけた写真です。このように1本ずつではなくまとめて行います。	リテーナー、コッターまで組つけたところです。
リテーナー、コッターまでIN、EXともに組み付け終わった状態です。	バルブステムエンドをたたいてバルブまわりの部品を落ち着かせているところです。	ロッカーアームまで組みつけたところです。	ヘッド単体での仮のバルブクリアランス調整を行うのですがあらかじめ使用するカムシャフトは軽く研磨しています。今回はお客様のご希望でエンジンの最高出力よりもフィーリング等を重視しているので、カムシャフトはノーマルを点検、問題ないので再使用しています。
研磨したカムシャフトをヘッドに仮組みします。これからヘッド単体の状態でバルブクリアランスを測定し調整します。このようにヘッド単体でバルブクリアランスを測定しておくことにより、バルブシートカットが適切にされているか最終確認でき、またカムホルダーのネジ山がカムをボルトを組みつけても抜けることがないか（解りにくい表現でごめんなさい）の最終確認できます。	簡単な専用工具を製作してカムシャフトをバルブクリアランス測定位置まで回します。	シックネスゲージで測定し調整します。同じ要領で他のEXバルブをすべてあらかた調整しておきます。	IN側も同様調整しておきます。
完成したヘッドを燃焼室側から見たところです。バルブに番号を書いてあるのは慣れている作業であってもミスをしないように念のため書いています。 今度は腰下を組む為の準備にかかります。	エンジンからはずしたミッションを洗浄後、作業しやすいように脱脂した状態です。	クラッチ側シャフトのミッションをオーバーホールの為分解したところです。	その後交換すべき部品を交換し組み立てているところです。このミッションは程度がよくドッグ部を少し修正して組み付けます。
刀にはクラッチ側シャフトのミッションはギヤを圧入し組み立てなければいけない箇所があります。	ギヤを圧入しているところです。上下にアルミの部品を入れて圧入する際にミッションを痛めない様にしてあります。	圧入後に寸法が規定値になっているか1/100(百分の一）まで測れるダイヤルノギスで測定しているところです。	組み付けるミッションのベアリングです。
ベアリングを組み付け終わった写真。	出力側（フロントスプロケット側）も同様にします。左から2枚目の写真は分解して洗浄が終わった写真です。	必要な部品はかえつつ組みつけているところ。今回はギヤやシャフトの状態は良く、交換する必要はありませんでした。	オイルの通り道の穴です。きちんとあわせます。
使用する新品のベアリングです。	ベアリングを組み付けミッションが完成した写真。	オーバホールが済んだミッション1台分	少し内容が飛びますがヘッドカバー、オイルパン、オイルフィルターカバーの塗装まで終わった写真。
クランクシャフト左側のシールを換えるところ。	シールを組み付けた写真です。	上から順にクランクシャフト、交換前のカムチェーン、新品カムチェーンに並べたところ	交換前の古いカムチェーン、新品のカムチェーンを右端でそろえ伸び具合を比べたところ。当然古いカムチェーンの方が長くなってます。
エンジン内部のバリ取りを行っているところ。バリ取りの目的はエンジンの振動などでバリがエンジン内部に落ちるのを防ぐなど色々あるのですが、これをしたからといって速く走るようになるわけでもないので、やりすぎてエンジン内部を痛めたりしないようにあくまで軽くしておく方が良いと思います。	エンジン内部のオイル通路の写真です。ここはガスケットを交換します。特別なことではありませんが。こういう箇所のバリ取りをしておくと走行中にバリが落ちてオイル通路にバリが回るのを防げます。	通路にガスケットをつけプレートをつけたところ。ネジの締め忘れがない様に締めた後に黄色のペンで印を入れてます。別に自信のある方には必要のないことですが、しょっちゅう同時進行でエンジンＯＨなどの重整備をしなければいけないこともあるので、他のエンジンと勘違いして万が一のミスを防ぐ為にしています。	ミッションシフトドラムの位置だしの部品達です（説明が解りにくいと思いますが）小さな部品ですが、エンジンを分解したときにしか交換できないのできちんと交換します。
上で紹介した部品をシフトドラム部に組み付けたところです。	クランクケースのオイルポンプ取り付け部です。オイルポンプ側のオーリングは当然交換します。	オイルポンプを組み付けたところ。今回は程度のいいオイルポンプがあったのでそれを組み付けました。	クランクケースを組み付ける前に、クランクケース組みつけに必要なボルト類が全部そろっているかケースを仮組みして実際にボルトをあてがっている写真です。写真では下側が写っていますが、当然上側も確認します。クランクケースは液体パッキンを塗って組み付けるため、液体パッキンを塗ってすぐに組みつけられるように事前に確認しています。
組み立てに入るクランクケースです。クランクケースアッパー側をひっくり返しています。	クランクシャフト位置決めのＣリングです。ここだけでなくミッション側など何箇所かあります。
クランクシャフトがはまるピン部です。 刀では見た事がありませんが、Ｚではよくクラックが入っているのでよくチェックします。			チェック後にチェック済みのクランクシャフト、オーバーホール済みのミッション、ケース合わせのノックピン中央部のオイル通路のオーリングを組み付けます。
クランクケースロアケースです。これに液体パッキンを塗ってクランクケースアッパーケースに合体させ組みたてます。	クランクケースを組み付け、ボルトを締め付けたところです。締め付けにはトルクレンチを使用します。エンジンを下側から見た状態です。	おなじく下側から見た状態でチェーン、スプロケットがつく部分を写した写真です。	オイルパンの中の部分にあたるオイルストレーナーを組み付けたところ。大きなゴミがもしあればまずここで濾すようになっています。
オイルパンを組み付けたところ。	組みつけが終わってエンジン下部の写真。	同じくエンジン下部の写真。	エンジンをひっくり返して上から見たところです。刀のクランクケースボルトはまだ純正新品がでるのでそれを使用しています。クロームメッキ品なので美しいです。（M8のボルトを除く）ここもトルクレンチを使用して組み付け。
エンジン左側のスタータクラッチを組み付けます。	スタータクラッチの内部部品です。組み付けのM8のボルトも新品にします。バッテリーが上がり気味でエンジンをかけたりセルモーターが消耗して回す力が弱いとこれら部品が痛んでエンジン始動時に空回りします。	スタータークラッチの部品です。3本のキャップボルトの頭が見えていますが、このボルトがたまに緩みます。緩まないように、ネジロックをつけて規定値で締め付けてあります。Ｙの字の黒っぽい工具は締め付け時に共回りするのを防ぐ特殊工具です。	スタータークラッチとジェネレーターの磁石部分を組み付け終えました。
これからピストンを組み付けます。ピストンがスタッドボルトに当たって傷つくのを防ぐ為ビニール袋を巻いています。マスキングテープでとめて、はがしやすいようにしています。3M製のマスキングテープは便利で、いろんなところで使用します。ですが気をつけて作業すればビニールは巻いて作業しなくても大丈夫で、念のためにしてある程度です。	2番のピストンを組み付けたところです。ピストンリングはあらかじめ向きなどを合わせて組み付けであります。サークリップの向きやピストンピンの長さなどよく確認しながら組みます。	4個ともピストンを組み付けたところです。圧感です。	カムチェーンテンショナーのスライダー部分です。当然新品に交換しています。
シリンダーを組み付けます。 2番3番のピストンをいれ、これから1番4番のピストンを入れるところです。 当社では特別工具は使わず、手と爪で行います。	すべてのピストンを入れ終わり後はシリンダーを下げるだけです。事前に必要な部分にはオイルを塗ってあります。ですが必要以上にオイルべたべたはNGです。これはどこの作業をするときも同じです。	ピストンシリンダーまで組み終わった写真です。 この時点で、組みつけに間違いないか、クランクシャフトを手で回して確認しておきます。慣らしが終わったエンジンに比べ明らかにギシギシ回ります。でも当然正常です。	ここまできたらシリンダー上面を綺麗に脱脂します。
脱脂したシリンダー上面に、ヘッドガスケットとノックピンを取り付けます。ヘッドガスケットはメタル製です。ここまできたら、先に組み立てておいたヘッドを載せます。	ヘッドを載せヘッドボルトを締め終えた状態です。ここもトルクレンチを使用します。	当社ではヘッドやクランクケースの締め付け、カムホルダーのボルトなどはより一定に締め付けたいのでなるべくボルト表面の摩擦が一定になるように工夫してからトルクレンチを使用します。	カムチェーンテンショナーASSYです。Z系などは中身だけ変えて外観はレストアするのですが、刀の場合つくりが複雑でレストアもしにくく、まだ新品がそれほど高くない値段で購入できるので新品を使用します。
先に研磨しておいたカムシャフトを仮組みします。	カムスプロケットのボルトとカムスプロケットの雌ネジを脱脂してネジロックをつけているところです。	ネジロックをつけたボルトをカムスプロケットにつけた写真です。黄色でチェックしているボルトがそうです。ここの締め付けがきちんとされていなくて壊れているバイクを2台ほど見た経験があります。通常きちんと締め付けれいれば緩む箇所ではありません。	ヘッド単体のときに仮のバルブクリアランス調整していましたが、再度きちんと調整しているところです。このカムシャフトはノーマルなのでノーマルの基準値に16本すべてあわせます。
ヘッドカバーの裏面（内部）です。カムチェーンのスライダーは交換です。	ヘッドカバーを取り付けたところです。	ブリーザーのカバーを取り付けたところ。タコメーターギヤの名残が付いていますが、こういうところのボルト等が綺麗なのは気分が良いものです。	オイルフィルター周りの部品です。メンテナンス時はフィルターとゴムのパッキンだけで充分ですが、当然今回はナット、ワッシャ、フィルタースプリングなどすべて交換します。フィルターは純正です。当社に入庫したバイクでフィルターがバラバラになっているのを見た事があります。どこかに詰まって焼きつく恐れもあるので、オイル交換時には毎回交換しましょう。
オイルフィルター部のスタッドボルトです。このボルトはフィルターカバーを組み付ける際に袋ナット（3枚目の写真参照）を締めすぎてよく伸びて駄目のなってます。この車輌のも駄目になってました。5本とも交換しますこういう部品が欠品でないのも嬉しいところです。	オイルフィルターと先程のスタッドボルトを組み付けたところです。	フィルターカバーを組み付けた写真。マフラーをつけるとほとんど見えませんが、きっちりします。	写真は解りにくいですが全然場所がかわってクラッチハウジングの奥の部分に当たるところです。ミッションのシャフトとオイルポンプのギヤが見えます。
上からの続きでオイル通路のガスケットとプレートを組み付けたところ。	クラッチハウジングからオイルポンプにつながるギヤとベアリングです。ベアリングのみ交換しました。	ミッションのシャフトに組み付けたところ。	クラッチハウジング側のカラーとベアリング。測定しましたが全く問題ないので、これはベアリングと写真に小さく見えるゴムのダンパーを交換。
クラッチハウジングを裏側から見たところです。ダンパーのスプリングが見えます。このスプリングがへたって暴れ駄目になっているものもありますが、このハウジングは大丈夫です。ギヤにはめる溝とダンパーをはめ穴が見えます。	表側から見たところ、表側も綺麗です。このまま使用します。	クラッチハウジングをエンジン本体に組み付けたところ。裏側のハウジングの溝にギヤの溝を確実にはめる必要があります。	クラッチハウジングのセンターナットです。今回はお客様の希望で別車種のものに交換しました。よくここが緩むという情報が流れていますが、当社では緩んだことがないため通常は交換しません。
センターナットをロックワッシャと共に組み付けたところ。ロックワッシャを２箇所折る必要はありませんが、きちんと正確に折らないと用を成しません。	オイルプレッシャースイッチと干渉している為、加工が必要です。	オイルクーラーの取り出し部のボルトを加工しています。	加工後の写真です。オイルプレッシャースイッチと干渉していた為、（黒い部品）削って短くする必要がありました。本来はこのオイルの取り出しを販売している会社が 最初から加工して販売すべきです。このオイル取り出しはこの他にも本体がエンジンに干渉している部分があってそこも加工しました。
エンジンにインシュレーターを取り付けたところ。取り付け部には製品のバラつきによって段差があって当たり前なので、ポート研磨の際に修正しています。	右の写真のカムチェーンテンショナーについているロックナットです。純正のヘッドガスケット等を使っていない関係で若干エンジン高さの寸法が変わって（０．何mmというレベルです）カムチェーンテンショナーの戻り具合がかわったため、ナットを少し加工して問題ないようにしました。小さなことですがきちんとしていないと後でオートカムチェーンテンショナーが自動でカムチェーンを張ってくれない恐れがあるためです。	カムチェーンテンショナーのロックナットを取り付けたところ。黒っぽいナットがそうです。	セルモーター後ろのフロントスプロケット取り付け部周辺です。シールがエンジン内圧で飛び出さないようにするストッパーやニュートラルスイッチが見えます。見えなくなる部分ですがきっちりやります。
セルモーターを分解し、清掃。その後必要な部分、シールやブラシなど交換、加工したりしてオーバーホールした状態です。エンジンをOHした場合、セルモーターOH、スタータークラッチOH、バッテリーが健康か確認、充電はきちんとされているかを確認、を同時にしておく必要があります。そうでないと高価なスタークラッチがすぐに壊れてしまいます。	OHが終わったセルモーターを取り付けたところ。当社ではセルモーター外観はレストアしていません。今回はもともと綺麗でした。	今回使用するJB製のステムキットです。オフセットは狙ったハンドリングにする為35mmを選択しました。よく「自分で作ったら？」といわれますが当社の目指す仕事とパーツサプライヤーは全く方向性が違うので今は全くその気なしです。それよりもしなければいけないことがたくさんあるので。	JB製ステムキットに付属するテーパーローラーベアリングを組み付けたところ。

ホイールまわりの組み付け

タイヤをはめているところ。当社では今時珍しい手ばめです。レストア済みの純正ホイールや高級マグホイールの組み換えが多い、なおかつ普通のバイク屋さんと違い交換本数が月に数本の当社では、このように手で作業する方が、お金の面でも作業面でも確実なのです。

ホイールにブレーキディスクを組み付けたところ。ホイールバランスもとってます。当たり前ですが。 組みつけに関しては少しだけ注意点があります。

スプロケット側を写した写真です。JBのホイールのスプロケットを組み付ける際にはトルクをきちんと守ったり取り扱い説明書どうりに組み付ける必要があります。

エンジンの設置

エンジンを積む準備が終わりました。このように厳重に傷防止対策します。

無事エンジンが載ったところ。クラッチカバー、ピックアップ部のカバーはまだバフがけが終わっていないので仮のカバーをつけています。

傷防止のウエスなどを取り除いたところ。

バッテリーケースの組み付け

レストアしたバッテリーケースを組み付けたところです。刀はゴム類などが今のところ問題なくでるので（欠品でない）うれしい限りです。

同じくワッシャやボルト類も出るので交換してあります。ハーネスクランプ等もつけなければいけないのですが、それは実際にハーネスをつけるさいに様子を見ながら必要な時につけます。もし自分のバイクをなるべく安くきちんと仕上げたいのならこの刀のように純正品が販売されているときにするのがベストです。

バッテリー横の電装プレートです。もちろん綺麗にしています。

細部パーツの組み付け

ハンドルロックに蓋を取り付けたところ。幸い新品が出たので交換しました。こういうところが綺麗になると断然バイクが締ります。
レストア前のハンドルです。今回はフロントフォークを純正の37mmから38mmへ太さの違うものに変更するので、それに伴いハンドルのクランプ部を37から38mmに変更のボーリングしました。このように見えないところも綺麗に仕上がってます。私は刀のハンドルは純正のままが良いと思っているので、純正を使用します。	レストアが終わったハンドルです。かなり手間がかかりこれだけで１日かかりました。	どこの部品かわかりにくいと思いますが、リヤフェンダーを止めるステーです。見えなくなる部分ですがレストア済みです。	リヤフェンダーです。すぐに切りたがる人が多いのですが、私は適切な長さのフェンダーが付いている方が好きです。（どうでもいいことですが）フェンダーは新品がでるので新品を取り付け。こういう樹脂部品が綺麗だと車体がとてもよく見えます。
スイングアームです。この部品は表面処理をしておらず、アルミむきだしなので、ワックスを塗っておきます。後では塗りにくいので。	リヤフェンダー、リヤインナーフェンダーをとりつけたところ両方純正新品ですが、バイクを綺麗に仕上げるさいには、こういう樹脂部品とネジ類スイッチ類の状態が大切で、繰り返しになりますがもし新品がでる車種を持っていて将来レストアしたいと思っている方は、早めに作業をすることをお勧めします。		リヤショック取り付け部で、ショックの内側はカラーを製作して取り付けています。こういうところはなるべく純正そのままにしたいのですが、あまりにかっこ悪いのでカラーを製作しました。
リヤブレーキを仮づけしたところ。JB製は通常フローティングマウントですが、当社ではここ数年リジットマウントにしている為、ロッドの長さを変更してスイングアームにアンカーを溶接しました。この方が効き具合がわかりやすく扱いやすいです。フロントブレーキはAP純正のままが良いので純正品を使用。	スイングアームが大きく写っていますが、これは当社に部品が来てから外観を再仕上げしています。このような部品は手作業で製作していますから、再仕上げした方が当然断然品質が良くなります。このようなことをするかしないかで完成したときに出来上がりの完成度がかなり高くなるのです。	リヤウィンカーのステーです。これが曲がっているととても貧乏くさいです。ボルト、ダンパーゴムも交換済み。	シートを取り付けるフック部分です。この部品も再メッキでなく新品としました。ボルトも綺麗です。再メッキについてですがすべて再メッキあるいは新品どちらかということではなく、車体全体との色や形のバランス、金額等を考え適切な方法を取っています。

マフラー、キャブレーターまわりの組み付け

先に製作していたマフラーを集合部まで取り付けます。	軽量なので取り付けは簡単です。取り付け後に指紋等油分はふき取っています。	車体左側の電装部品です。刀はこれらの部品の多くが見えてしまうので機能的に良いだけでなく見た目の美しさも大切です。今回はお客様のオーダーでもあるのですが、通常では交換しないセルモーターリレーやヒューズボックス、レギュレーターも交換してあります。	JBFCRキャブレターです。ボルトオンで付くようになっていますが、大切な部分のクリアランス、同調、ネジの緩み、ジェット類の交換などのセッティング変更と緩みのチェックを行います。トップキャップを開けてジェットニードルの確認を行っています。
キャブレターにアダプターを取り付けたところです。34Aと書いてあるのが見えますが、見えるとかっこ悪いので、外から見えないように取り付けます。またこの部分は液体パッキンかオーリングをつけて取り付けとなりますが、液体パッキンを塗布するタイプの場合はよけいにはみでない様に少量取り付け、はみ出た分は綺麗に拭きとるのが当たり前です。		キャブレターをひっくり返しジェット類と緩みがないかをしているところです。	今回使用するキャブレターとパワーフィルターの間をつなぐ削りだしのアダプターです。お客様のオーダーでいつものファンネル仕様でなくフィルター仕様です。
キャブレターにフィルターのアダプターを取り付け終わったところです。	レストアの終わったハンドルを取り付け終わったところです。	ハンドル部のアップです。	スロットルを(アクセルグリップの付くところ）使用するグリップに合わせ旋盤で削っているところです。 この部品はアルミ製ですが、この部分とホルダー部が金属製だとアクセルの開け閉めしたときのしっかり感がとても良いです。純正でこの部分がすべて樹脂製のバイクもよくありますが（例；ニンジャなど）やはり金属のものの方が使用感がいいのは当然です。もちろんそのほかの部品がまともというのが前提です。
スロットルを削り、面取りが終わった写真。旋盤を使わなくても削ることは出来ますが、仕上がりが悪くなってしまいます。	オイルクーラーホースをつけたところ。短すぎず長すぎずで製作します。オイルクーラーホースや、ブレーキホースのやたら長いバイクをたまに見ますが、かっこ悪いし危ないです。	キャブレターを仮づけしたところ。	リヤのインナーフェンダー、リヤフェンダーに傷防止のマスキングテープを貼った状態。これらの部品は新品で、なおかつ指で触っても傷が付くのである程度作業が終わるまで貼っておきます。

電気系統、ブレーキまわりの組み付け

メインハーネスを取り付け始めたところです。	トラブルがおきにくいように考えて取り回しを決めていきます。この写真はまだ、ただ這わせただけなので雑然としています。	今回使用したライトスイッチです。カワサキ製です。このスイッチは配線もわかりやすく、色さめもしにくい為最近良く使っています。	説明がわかりやすいようにする為、順序が逆になっていますが、左の写真のスイッチの位置を決める為に開けた穴です。
ライトスイッチの続きになりますが、後で整備しやすいようにギボシ端子などでつながず、刀用のカプラーをカワサキの配線に使用し接続しました。	エンジン右側のピックアップ部です。壊れない中心部のカムは再使用して、信号を拾う部分は交換してあります。ほとんどの場合はこの部分は壊れないのですべて再使用しますが、今回はお客様のご希望とまだ純正新品がでるということで交換しています。	なんてことないのですがオイルパン部のハーネスを止めるクランプの写真です。この車輌はチューニングしているのですべて純正のとおりにはしませんが、純正と同じでよい部分は雰囲気をなるべく壊さないように純正と同じにしている箇所もあります。	荷かけフックとセンタースタンド用のグリップです。どちらもあると何かと便利なのでにかけフックはレストア、グリップは純正新品を使用しています。ボルト類も見えなくなりますが雰囲気を壊さないようにしています。
テールランプを組みくけたところ。	うれしいことにこれも新品がでたのでASSYで交換しました。これも見えなくなる部分ですがメッキのステーやナット類も綺麗なものを組みます。	当社増井がエンジンを積む用意をしているところ。傷をなるべく入れないようにする為徹底的にマスキングテープ、ガムテープ、ウエスなどで養生します。	何てことないですがナンバーのステーこういうところもきれいにしてます。
車載工具のステーです。レストア済みです。	車載工具です。これも新品が出ました。	車載工具を積んだところです。	たいしたことではないですが、樹脂タイプのナンバープレートホルダー。これはカワサキ製です。旧車の場合ナンバー取り付け部にヒビが入りやすいので、なるだけナンバープレートホルダー取り付けをすすめています。金額も安いですし。
使用するフロントスプロケットとロックワッシャ、ロックナットを仮組みしたところ。	フロントカウルステーを組み付けたところ。レストア済み。	使用する純正ヘッドランプ。お客様は明るいものをというオーダーだったのですが、社外品（HID）ランプなどはまずヘッドランプ自体、純正品比べに品質の高いものがなく、また配線等も汎用品となるため無駄な配線があまりトラブルの恐れがあるのでそのことをお話しし、純正新品ヘッドランプを用意。	旧車の場合ヘッドランプ自体が劣化しレンズや反射板が曇ったりしてその性能を本来の発揮していないものが多いので、まずそこをきちんとすることをお勧めしています。たださすがにシールドビームのライトは暗いかもしれません。
ヘッドランプ周りを別の角度から撮った写真です。	ウインカーです。樹脂部分は（黒色の部分）本来つや消しの状態です。ここを何も考えず樹脂部分が溶ける溶剤をつけて磨きぴかぴかになっているものが多いですがここはつや消しが本当なので出来ればそうしたいところです。今回は1個5000円以上して高価ですが4個ともすべて純正新品です。	リヤブレーキのリザーブタンクです。刀はすごく目立つ場所にこのリザーブタンクがあるので当然新品に交換です。先々部品がなくなれば、程度のよいものをベースにレストアしなければいけなくなりますが、オイル量が見える窓の部分が新品のようには出来ないでしょう。タンクを止めるボルトも新品がでるのがとてもうれしい限りです。	リヤブレーキのパッドです。効きやフィーリングを重視してAP製でなく社外品に交換します。繰り返しになりますが、パッドを変えるのはリヤブレーキのみです。
ブレーキ側(右側）のステップです。	つま先で踏むペダル部分がやや短く、私のような一般のライダーが一般道で使うには、もう 少し長い方が使いやすいのでカラーを製作して延長しています。この部分は使うたびにネジを緩める方向に力が入るためネジロックを使用しています。この部分は車検や点検時は必ず緩んでないか確認します。	イグニッションコイルの写真です。今回点火系は純正です。コイルは新品にしてあります。お客様のオーダーで絶対的なパワーよりフィーリングを重視している為、当社ですすめて純正の点火系をチョイスしました。信頼性も純正品の方が高いです。	オイルクーラーのアップです。今回は1258cc仕様ですので16段を選びました。当社で同エンジン仕様で油温のテストを事前にしているので冷えすぎることも高くなりすぎることもありません。
クラッチカバーまでつけ終わったところです。今回は研磨剤を変えたのでよりムラなくできるようになりました。	今回使用するバッテリーです。他の他国メーカーのものでも使えるときもあるのですが、お客様のバイクの場合出先でセルが回らないということを防ぎたいのでやはり性能的に安定している商品を選んで使用します。今後安くて良いものがあれば変えたいと思います。	少しシートが写っていますがポジション合わせのためにのせています。今回シートは新品を使いますが、汚したくないので仮のシート使用します。	フロントブレーキのホースを製作するところです。まずマスターシリンダー、キャリパーを仮組みします。レバーの高さなどもおよそあわせて製作して、後でホースが長すぎたり短すぎたりすることを防ぎます。
ブレーキホースの長さを見ているところです。実際にホースを実車に通しながら自然で、変な部分に干渉しない様にします。メーカーは普段ブレーキホースを長いまま巻いた状態で保管しているので、ホース自体に少なからず癖がついています。その癖を上手く生かして車輌を置いている状態でなるべく美しくなるように製作します。	ホースを切ったところ。その後ホースを組み付けます。	このタイプのフィッテングは後でひねりを変更できないので、途中で実車につけ適切なひねりになるようにします。後で簡単に変更できるタイプのものが多く販売されていますが、1度きちんと製作すればその部品は必要のない全く無駄な部品となるため手間がかかってもシンプルで美しいこのタイプを使用します。	フィッティングを組み付け終わったところです。
少し見にくいですがブレーキホースが出来上がった写真です。丁寧に作ると時間がかかります。逆にデタラメに作っているものは見ればすぐ解ります。こういう1つ1つの部品の組み合わせが全体の印象をつくります。傷防止で仮のフロントフェンダーつけてます。	テールカウルをつけたところです。今は新品が出ますが、欠品になったら困るだろうなぁと思います。簡単に色を塗ればいいという部品ではありません。	今回はお客様の希望で紺色の方をチョイスしました。	全然変わってメーターのソケットやハーネス類です。完成後にすぐに切れると面倒なのですべて電球は新品にしてあります。（ハーネス類も新品です）
メーターの裏側です。	ハーネスを取り付けたところです。	メーターを車体に取り付け、カバーを取り付けたところです。	メーター文字盤です。メーターが美しいと気分が違います。常に見る部分なので。
メーター下のハーネスの写真です。	写真が前後しますがワンオフチタン製のリザーブタンクステーを作ります。やや解りにくいですがこの写真は完成写真です。	アルミのプレートとカラーで冶具を作りました。写真ではあっという間ですがどのようなステーにするか、かなり悩んだ為ここまですでに数時間かかっています。	上から見たところ。
ヘルメットホルダーです。キーシリンダーをセットで交換したのでそれに付属していました。 こういう部品がまだでるというのはとても嬉しいことですが、１度欠品になったらどこも作らないだろうなと、思ってしまいます。	チェーンを組み付けたところ。エンジンの出力が高いので高出力用をつけました。 チェーン組みつけは工具などがあれば特別難しいことではありませんが、かしめ部を割ってしまっているバイクをよく見かけます。皆さんのバイクは大丈夫でしょうか？	チェーンをつけたフロントスプロケット部です。まだロックワッシャは折っていません。ここは緩むと危険なので高トルクで締めます。当社では空冷エンジンモデルは車検ごとにここが緩んでいないか確認しています。	ジェネレーターコイルの写真です。今回は電装系は出来るだけ新品でというご依頼だったので、これも新品にしてあります。当社ではエンジンOH時には充電量を電流で必ずチェックするようにしています。こういう部品が良い状態だと安心して乗ることが出来ます。コイルや配線を止めるボルトもきちんとしたものを使います。
今回の刀で使用したステンレスボルトで加工を必要としたものの加工写真です。	通常このようなステンレスボルトの長さは5mm刻みですが、長すぎたりすることがよくあります。ただ切るだけだと切った端が美しくないので、旋盤で仕上げを行っています。	先程コイルをつけたジェネレーターカバーを取り付けたところ。美しく仕上がっています。旧車ですからバフがけの前は多少傷があって当たり前ですが、ただやみくもにペーパー研磨→バフ掛けすると形が変になります。その為形状がなるべく自然に、角がだらっとならない様に配慮しながらバフがけします。	セルモーター横の配線をおさえるゴムをとりつけたところ。こういう部品をすぐに取ってしまう人がいますが、安易にとってはいけません。

カバー取付け、クラッチの組み付け

フロントスプロケットカバーを取り付けたところ。	セルモーターカバーを取り付けたところ。	少しひいた写真。	内容が変わってクラッチの組み立てです。ディスク側は今回、社外品のクラッチで良いものがないので純正の新品を使用します。プレート側は少し表面を食いつきやすく加工しています。
エンジン本体にクラッチディスク、プレートなどをくみつけたところ。オイルを塗ってます。	同じくクラッチの部品。左から２番目のベアリングは新品に交換しています。そのほかの部品は状態が良いので再使用です。	クラッチのスプリングとカラーたち。スプリングは新品に交換。少しクラッチが重くなりますがセット荷重（圧着力）を増やす為にカラーの寸法を変更しています。フルチューン仕様でもこれでクラッチが滑らないことを確認済みです。セット荷重を変えるだけならあまりクラッチは重くなりませんが、クラッチスプリングのレートをあげるとクラッチがすごく重くなってしまうので注意が必要です。	スプリングまで組み終わったところ。後はカバーを取り付けるだけです。

リザーブタンクステーの取り付け

冶具をはずして溶接します。

溶接し終わった写真です。チタンは優れた材料ですが、加工性が悪く通常使用するアルミや鉄に比べると時間が何倍もかかります。このステーも完成するまでかなり時間がかかりました。

チタンステーを車体に組み付けた写真です。

隙間がたくさん開くとかっこ悪いのでぎりぎりで作っています。軽い上にとても頑丈です。

外装の装着、組み付け

外装は再塗装しました。	シルバーはいつもお願いしている塗装屋さんに、以前刀の塗装をしてもらった時の純正色のデータのシルバーと同じ色にしてもらいました。	スズキのロゴはお客様のオーダーで濃紺色にしてあります。	外装の塗装は外注しています。
スクリーンです。びっくりするほど高いですが、欠品でないだけましです。かわさきZ1000R系のスクリーンは手に入らなくてとても苦労しています。	モールをつけた状態です。スクリーンが傷つきやすいので取り扱いにはとても気を使います。	アッパーカウルを再度組み付けスクリーンをつけた状態です。刀らしくなってきました。	少し見にくいですがタンク下、オイルクーラー後ろぐらいに付くホーンです。
いよいよ作業もゴールが見えてきました。マフラーのテールパイプを製作します。サイレンサーをつけて、前後の位置を調整しているところです。性能がきちんと出て見た目にも良い位置に取り付けます。そしてこの位置を基準に冶具を製作してテールパイプを曲げて製作します。	テールパイプを曲げ終わり仮づけしたところ、１度製作したら大きく変えることはもちろん出来ませんがパイプのひねり具合、切断の位置で大きく印象が変わるのでちょうど良い箇所にして車輌につけた状態で仮付けの溶接をします。この後車輌からはずし、本溶接します。	テールパイプが完成し取り付けたところ。	このように製作すると、手間も時間もかかりますが真横から見たときだけかっこいいという悲しい状態にならずに済みます。隙間ガバガバは悲しい。
ピックアップ部のカバーのバフが終わり組み付けたところ。	順番が前後しているのですがサイドスタンドを加工している写真です。足周りを変えると車高が変わって傾きが大きくなります。それを適切な状態に治す為に火であぶって角度を変えています。最近のバイクと違い、もともととても頑丈に作られているので火であぶっても全然強度は問題ありません。この角度修正はお客様の希望ですが、当社では傾きが大きい場合、通常的に行っています。	色を塗って完成した写真です。	エンブレムを取り付けているところです。マスキングテープを貼っているのは、リベットでとめる際に傷をいれないようにです。サイレンサー外観の仕上げには大変時間を割いていて、つまらないことで傷をいれたくないからです。
サイレンサーにエンブレムを取り付けた写真です。当社ではエンブレムの位置を毎回同じにはしないで、マフラーを車体に実際取り付けて適切な位置につけるようにしています。	ETC関連です。 受信部ですがスクリーンをつければ目立たなくなります。	スクリーンをつけた状態です。	やや見えにくいですがトップブリッジ左下につけたETC動作確認用チェックライトです。
シート下につけたETC本体です。シートをつければ見えなくなる位置に取り付けました。	タンクをつける直前の配線などの状態です。	イグナイターです。	パワーフィルターを取り付けた状態です。今回はお客様のご希望でフィルター仕様となっています。
今回使用したクランクケース減圧バルブです。小さな部品ですが適切なバルブ径を実走により選べばとても効果的な部品です。振動が減り、エンジンがスムーズに回り、エンジンブレーキのかかり具合が適切になり、高回転域もよりよく回るようになります。ここまで効果があるのに数万円の価格は安いと思います。 当社のバルブは内部を軽量加工しています。	スクリーンやフロントフェンダーの着いていない完成直前の写真です。フロントホイール変更に伴ってフェンダー位置を少し下げるために、もともとフェンダーに開いていた穴を埋める為再塗装に出した関係でフェンダー付いていません。

完成

このほかにもバイクの製作模様を以下からご覧いただけます。是非ご覧ください。

ご覧いただいた中で何か不明な点や気になることなどがあれば、ぜひメールにてお問い合わせ下さい。
これからも１人でも多くの方にこの旧車バイクの楽しさを知ってもらう手助けが出来たらと思います。

もし少しでも、古いバイク本来の楽しさを知るお手伝いが出来れば光栄です。
旧車バイクを、飾るだけでなく乗って楽しみましょう。