今日は販売車両GSX-R750の話になります。
当社のフルレストア車を基準とした
評価整備書と車両の写真は後半にあります。
すでにご存じの方もいるとは思いますが
この車両とGSX-R1100のすばらしさを、
専用設計の話と絡めつつお話しさせていただきます。
この初期型GSX-R750の最も個性が際立つ
優れた部分はそのコンパクトさです。
コンパクトさを簡単に説明すれば
「小さくて効率的」または「無駄が少ない」
ということです。
後半で車体の写真を載せていますが
前方からの写真を見れば
そのスリムさがとても良く解ります。
まるでもっと小さい排気量のバイクの様です。
逆にチューニングする時には無駄がない分
スペース的にすき間に余裕がないので
キチンと手を加えるのは難しい車種ですね。
改悪になっている車両も世の中には
沢山あることでしょう。
常々専用設計のすばらしさを書いていますが
それゆえこのコンパクトさが実現しています。
GSX-Rには1100も存在します。
デザインは似ているものの、
一般的によくとられる手法である
同じ車体に違う排気量のエンジンを積むという
手段はとられていない。
同じ車体に全く違う排気量のエンジンを積むと
どうしても中途半端になる部分が出てくる。
一般的には排気量が小さい方の走りが
どん臭く、駄馬になってしまいがち。
一方排気量の大きい方も剛性などが
充分に確保できなかったりして、
負荷のかかった走りをした時や
スピードが出た時に不安定になったりします。
同じ車体の一番の定義は
フレームが同じかどうかということです。
同じフレームに排気量の大きい方は
補強して使うなどという手もありますが、
この場合も改善はされる部分はあるものの
劇的に変わるというところまでは
いかないこともありますから同じ車体扱いと
なります。
もちろん補強すれば重くなりますし、
上手く補強ができなければ乗りにくく
なってしまうこともあります。
最近の車やバイクは技術が進んで
同じフレームでも無難に走ることが可能になっていますが、
初期型GSX-Rが販売されたのは1980年代。
まだそういうことが上手に出来ない時代ですので
例えば400ccと500cc程度ならば対応できるものの
750ccと1100ccではまるでトルクもパワー違うので、
良い車両を作りたいのであれば
750ccと1100ccをフレームから別の車体にする方が
断然良いバイクに仕上がります。
フレームが違うものにするとメーカー側が
困るのはそのコスト。
つまりお金がかかり、儲けが減る。
どれほどの台数が売れるかは解らないので
わざわざ違う排気量のバイクを別のフレームで
造る。
これはつまりメーカーの良心。
本気度のあらわれですね。
もちろん共通する部品は沢山ありますが
フレームをそれぞれ別のものを使っていることで
750も1100も目的がはっきりした良いバイクに
仕上がっています。
750はその軽さ、コンパクトさからくる機動性、
俊敏性とレースにも勝てる本格派。
レースに勝つ目的が入ると、
扱いにくさや、荷重が入らない
ゆっくりとしたペースで走る時に
曲がりにくかったり扱いにくかったり
しがちですが、このGSX-R750には
そう言うところが全くない。
鉄のダブルクレードルフレームから
とても似た形状のアルミフレームに
変わった直後なので
鉄フレームの扱いやすさが受け継がれたのかも
しれません。
ご存知のように日本の道は
ヘアピンのような小さなコーナーから
それなりにスピードのでるカーブという
道が多いのですが、
750ccのエンジンを高回転まで回し、
軽い車体でそのパワーを使い切れる
面白さがある。
750ccだとトルクとパワー面はどうなの？
ということを考えられる方もいますが
技術の進んだ現代の大きい口径のキャブレター
を使い、軽量で性能の良いマフラーを
使うことで下から上まで扱いやすく
とても良く走ります。
口径の小さい純正キャブに比べ、
大幅に口径の大きくなったFCRキャブは
エンジン自体にポテンシャルがなければ
扱いにくくなるだけで意味のない物となって
しまいますが、元々レースに勝つために
作られた車両でポテンシャルは充分。
高性能キャブとマフラーで本来の性能を
発揮してくれるようになります。
したがってトルクも充分、7000回転から
レッドゾーンまで軽い車体を一気に加速させます。
この時の音はレーシーでぜひ聞いてもらいたい
音ですね。他のどのエンジンとも違う音です。
しかも高性能エンジンでは薄くなりがちの
停止状態からのスターティングトルク
（アイドリング付近のトルク）
が厚くてとても扱いやすいですね。
これはとても珍しいことです。
1100はいわゆるグランドツーリング
（以下GTと書きます）
をメインに考えられているバイクです。
「GT」とは、長距離移動を快適に、
かつスピーディーに楽しむためのバイクになります。
GTは長時間の運転でも疲れにくい快適性をもちつつ、
スポーティな性能も求められます。
特徴としては快適性とパワーの両立、
強力なエンジンを持ちスポーティな走りをしつつも、
長距離移動で疲れにくい。
ガソリンタンクも給油回数が減らせるように
大きいものが積まれたものが多いですね。
大きめのカウルやスクリーンなどがついているものも
多いです。
1100は高速道路の移動でも
余裕を持ったトルクとパワーをエンジン、
それに対応するフレーム、カウルとなっています。
また上り坂などでも余裕がある中速トルクで
グイグイ上っていきます。
これは750よりも大きく勝るところです。
ただ、低中速のコーナーでは
750に比べやや車体の立ちが強く
進入時に寝にくさ、曲がりにくさ感じます。
これの改良に最適なのはマフラーなど
を軽いものに変更する車体の軽量化と
何と言ってもホイールをマグホイールに
変更することですね。
またエンジンレスポンスの向上、
アクセルの開け閉めに対しての反応を
忠実にすることで、
より日本の道を走りやすくできます。
これはキャブレターの交換ですね。
1100の方も良いマフラーを付ければ
音は最高で、刺激そのもの。
水冷エンジンではでない音です。
またカタナなどの空冷4バルブとも違う
音になります。音の部分でも個性があります。
前置きが長くなりましたが
ここで販売車両GSX-R750の紹介です。
まだレストアの部分で予定作業まで
終わっていませんが、
乗っての部分では完成に近づいております。
残っている予定作業は
一部のボルト、ネジ類の再メッキ、
ステップ回りのレストア、
そしてエンジンの腰上を分解しての
ヘッドガスケット、ベースガスケット、
シール、オーリングの交換、
内部部品の点検、整備作業です。
ホイールについてはノーマルに戻しての
販売も可能です。
予定が詰まっているため一気に
作業が行う時間がないため
少しずつ各パートの準備をして
コツコツと作業を進めてきました。
今回それら部品がそろい足回りを
中心とした作業と、マグタンJB4を
取り付けています。
なお、詳しくは以前少し書いた
評価書を作成中です。後で追加します。
こちらについては初めてのことですので
都度変更、修正しながら皆さんにも
購入前に車両状態ができるだけ解りやすいように
したいと考えています。
お問い合わせはこちらの問い合わせフォームから
お願いいたします。
シートは純正で写真の方が綺麗に見えるのと
フレームはどのGSXRもそうですが
アルマイト内に点錆があります。
程度はGSX-R750として綺麗なものです。
写真では反射して上手く写らないので。
特に左側です。
これはサイドスタンドで車体を立てて保管されるので
左側に湿気がこもりやすいからですね。
元々良いものが少ない初期型GSXR系の中で
７５０は１１００よりもさらに数が少なく
貴重な存在となっており、
シートは低くポジションも改善していますから
小柄な方でも扱いやすい車両となっています。
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