Ｚ１製作模様のつづきです。
当社ではできる限り自社内で作業を
行うようにしています。
外注すれば平行して作業ができる関係で、
かなり作業の進捗が早くなりますが、
こちらの思うような品質で納品してくれる
会社は少なく、依頼できる部分はとても
少ないです。
また、どうしても修正、使えないなど、
ばらつきもあり問題が出てきます。
削り出し部品などでも、複数の部品を
組み立てることにより出来上がっているものなどは
当社に届いてから問題を発見し、
修正してもらうことはよくあることです。
通常そういう部分には、
ほとんどの会社は気づいていないと思います。
ですのでそのまま納品される。
ということは同じ金額を支払っていても、
手に入るものは運が悪いとレベルの低いものが
付けられている、ということです。
当社ではどのレベルなら問題ないか、
とてもよくわかっていますから、
ダメなものはダメ、良いものは良いと
きちんと判断できます。
バイクは部品の集合体ですから、
部品が良ければ完成車も仕上がりがよくなる。
どうせお金を支払うのなら、
間違いのないものが良い、そう思いませんか。
外注でお願いする部分はお金の問題ではなく、
その依頼する部分は、当社で作業するより品質が
高くなる。あるいはその部分については
ノウハウをたくさん持っている会社であると
いうことに限られます。
レストアやオーバーホール、チューニング作業する
部分には、絶対に外部には任せてはいけない
大切な箇所がたくさんあります。
旧車のようにもともとの状態に差があるものを、
きちんと高品質なものに仕上げる場合、
何でもかんでも人任せではできるはずがないと
私は考えます。
製作の順番で紹介しているので、
紹介内容は順序がバラバラな感じになってます。
すいません。
ではZ1製作ドキュメントの続きです。
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- この部品はスタータークラッチです。当社では元々純正新品を使っていますが、ここ数年の全てのオーバーホールエンジン、チューニングエンジンには手を加え組み付けています。
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- スタータークラッチの中身です。中のローラーがセルを回した時のみギヤをロックし（写真には写っていません)セルモーターの動力をクランクシャフトに伝えます。スタータークラッチは使うほどに傷むもので、空回りしだしたら早めに交換すべき部品です。この部品はバッテリーが弱い状態でセルを回したり、エンジンがすぐにかからずセルを長めに回すことでとても痛んでしまいます。
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- 先ほどの写真の裏側です。通常エンジンのかけ方が正しい場合、カワサキZ系、J系２バルブモデル共にエンジンのかかりが良いのが当たり前です。かけ方が正しくない、あるいはエンジン、キャブレター、点火系どれか一つでも悪いとエンジンのかかりが悪くなります。よって調子のよいものほどセルを回す時間が短くなりこの部品の傷みは少なくなります。もちろん長期エンジンをかけてなければ調子のよいものでもかかりが悪くなることがあります。
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- 当社ではこの部品を加工して少しでも寿命が長くなるようにしています。この写真は加工後。裏側も加工してあります。使用するエンジンオイルによってもこの部品の寿命は変わり、私の知っている範囲では化学合成１００％物の方が寿命は短くなります。大きく違いは見られませんが作業には数時間かかります。単品での加工は受け付けておりません。
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- マフラーは当社製を取り付けますので、冶具に沿って曲げ終えたところ。材料が薄いので気を使います。
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- ４本曲げ終えたところ。
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- 先ほど曲げたパイプを当社では実車に組み付けながらマフラーを製作します。集合部まではＭＫ２もＺ１も同じです。実車でなく冶具でも作れますが、私はこの方が実際に組み付けたときにどう見えるかが製作中に解り好きなのでこうしています。
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- 集合部付近の写真。
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- 集合部まで製作したところ。
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- 集合部。エンジンと隙間が空きすぎないように、前後の位置は機能面、テールパイプとの兼ね合いからこの位置にしています。
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- ピンボケですが集合部にスプリングを取り付けたところ。
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- パイプの入り口部にパイプをかぶせ、スプリングをとりつけ。
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- サイレンサーの部品。一般で売られているサイレンサーはこの部品は板をプレスしたものをリベットどめして使いますが、当社はチタンを削りだしで製作後、バフがけし、ボルト止めで使用します。この方が強度が高く、見た目もきっちりした雰囲気となり、サイレンサーが良い状態でとても長持ちし、へたりません。ただ製作にとてもお金がかかります。
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- これはサイレンサー出口の部品。バッフルの差し込みパイプを溶接して取り付けたところ。溶接時熱が入りすぎると変な色になってしまうので、熱くなりすぎないように溶接します。
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- これはサイレンサーの出口になる部品。あらかじめパイプをバーナーで手曲げし造っています。サイレンサーの取り付け時の角度に合わせこの部分の曲げ具合を変えています。サイレンサーの位置が低めなものは緩めに曲げ、高めの物はきつめに曲げます。これはきつめ。
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- リングを溶接したところ。このリングも削りだしです。
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- 溶接が終わったところ。この部分の溶接が一番気を使います。少しでも熱が入りすぎると変な色になってしまうので。ただこの部分は溶接の焼け色が全くなくなってしまうと味気がなく、魅力がなくなってしまうのでころ合いを考え製作しています。取り付けるパイプによって熱の入りが変わってくるので、一つとして同じものはありません。
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- これはサイレンサーの入り口になる部分。溶接した部分の裏側が変形するので、リューターで削っているのが見えます。差し込みの部分は一度油圧ジャッキで再プレスして、溶接後径が少し縮んだ物を修正しています。
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- これはバッフル。薄いチタンで製作しているのでとても軽量です。ここだけで音が決まるわけではありませんが、音も厚いものとは違ってきます。
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- これはシリンダーの下面です。旧車なので、部分的に深めに傷が入っている箇所があったりします。深めの傷の場合そのまま面研などをしてしまうと削りすぎとなりシリンダーの高さが不足したりして使えなくなってしまいます。こういう場合は少しこの写真のように溶接で盛って面を出して修整します。
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- 修正後。これは手で修正していますが、場所により機械で面研を行う場合もあります。なんでも機械で治せば良いってものではない。
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- これはフレーム補強に使うパイプ。板やレイダウンに使う部品は別。
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- 厚さはこの程度。厚すぎるので加工します。
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- 旋盤を使って削ります。
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- 物によってボーリングするものもあります。
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- 補強パイプブラスト後。
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- これはボーリングしたもの
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- 厚さはこんな感じにします。
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- 無駄に厚いと重くなるだけです。
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- 塗装前のマスキング。ヘッド上側
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- ヘッド横側、マスキングしてある箇所も途中ではがし、薄めに色を塗る場所もあります。
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- ヘッド裏側
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- ヘッド後ろ側
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- クランクケース左側
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- クランクケース上側
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- クランクケース右側
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- 塗装が終わりました。色は時々不自然な仕上がりの物を見かけることがありますが、そうならないように気をつけています。しばらく走ると落ち着き自然な感じとなります。
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- 熱を入れて強制乾燥してありますが、ヘッドなどを痛めないようにやや控えめとしております。
スイングアームを途中まで溶接したところ。この後、一度途中まで外観を綺麗に仕上げ、チェーンカバーのステー、リヤショックのサス受け左右、リヤブレーキトルクロッドのアンカーを車体に合わせ位置決めして溶接し、再度外観を仕上げます。その後にベアリングなど交換します。２０１７年現在では補強の仕方はこの写真のものと違います。
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